火车已不再是第二繁忙的捷运系统
讨论Metrorail客流量下降在过去的几年里已经成为一种普遍现象。然而,由于全国交通客流量一直在下降,值得注意的是,其客流量显著下降甚至比其他系统。此外,客流量possibly-more-useful统计的每英里的路线,Metrorail客流量明显低于传统快速交通系统,由于在设计系统的基本决策。
火车在全国范围内的总客流量已降至第三位
火车之前最近的安全与维护问题导致客流量下降,火车早就第二高客流量的任何国家的13重轨转化系统(人们普遍认为的“地铁”或“地铁”。)
早在2012年,美国公共交通协会(美国物理治疗协会),几乎所有的贸易组织美国主要交半岛手机登录通运营商,报道这火车平均工作日客流量900000人次,比730000年增长了超过百分之二十平均工作日next-most-used系统上的乘客,芝加哥L。[1]
然而,在2012年,无论是城市接近纽约地铁的8400000平均工作日乘客,因为可能会给纽约市区的大小和城市的交通使用率远高于其他美国都市区。虽然纽约地铁,像大多数美国的交通系统,已经失去了一些近年来客流量,其总客流量远高于其他系统,它通常更容易在比较不同系统的客流量。
当我们比较Metrorail客流量下降的其他十一重轨系统在美国,它变得明显,Metrorail下降已经明显大于其他系统,甚至,如波士顿T,面临自己的维护危机在过去的几年里。
火车客流量的锐减使系统明确第三名的芝加哥,虽然它仍然排名的高端快速交通客流量在美国。客流量的三个核心辖区内区,阿灵顿,亚历山大是略低于整个旧金山的巴特和隔膜捷运线在费城。客流量在地区大致与亚特兰大的玛尔塔,像巴特,是建立在大致相同的时间随着火车和类似的设计原则。[2]
客流量每英里是一个更好的指标,但它让火车看起来更糟
我已经强调了一个问题,直接比较不同的地铁系统的客流量:潜在乘客的池为所有系统是不一样的。不足为怪的是,纽约最大的城市和最大的都会区国家的心脏将客流量最高,但洛杉矶——该国第二大城市——全国ninth-most-ridden系统清楚地说一些关于那里的地铁线路的相对重要性。
然而,比较客流量的大小城市或大都市是只用于长期讨论的一个城市的交通系统。上座率低的洛杉矶地铁相比,城市的规模可能是由于这样的事实,这个城市本身是分散的,很少是由存在的地铁线路。与火车客流量下降似乎是由服务退化引起的,所以可能被逆转通过改进服务,只有大型,昂贵,和缓慢的建设可以给洛杉矶地铁客流量与纽约的。
从短期的角度来看是更有用的客流量比较铁路系统总长度的线。这给了一个更好的主意如何大量使用一个城市现有的基础设施,以及拥挤的系统将被认为是骑士。此外,由于运营成本,如维护、力量,和支付培训人员应该大致规模的大小与系统,这给更好的近似客流量相比,操作成本。
当我们比较客流量每英里路线的13个重轨快速公交系统在美国,我们发现纽约的领先优势已经缩减到低于next-most-heavily-used系统三个因素造成的。然而,我们也发现,火车是更接近中心的包。
道路系统连接纽约纽瓦克,波士顿,洛杉矶的地铁,费城的隔膜,芝加哥L每英里路线都有高客流量的快速运输线路比火车作为一个整体。火车每英里路线仍然有更高的客流量比它的姊妹体系在旧金山和亚特兰大,但其统治地位自2014年有显著下降。
上座率低在思考这些数字,值得记住的是,火车(和巴特和玛尔塔)是为了做一个从根本上不同于二战前的工作系统,如纽约、波士顿、费城和芝加哥的快速运输。这些城市快速交通系统通常只提供核心城市及其郊区靠近;建筑商将城市的大型通勤铁路系统足以为远郊。
另一方面,火车,巴特和玛尔塔建造在城市,从未有过类似的通勤铁路网络,他们建于1950年代,1960年代和1970年代,当干线客运铁路在美国被视为一个日薄西山的行业。这样,他们建立了混合动力系统,都站在浓密的,组合在城市核心区域,但由于长期郊区线旨在替代通勤铁路服务。
自郊区火车长段站之间的距离,和服务领域,通常transit-friendly较少,希望他们有每英里路线客流量低于系统的核心。我确认这个每英里路线值通过计算单独的客流量部分地区的火车,阿灵顿和亚历山大,单独的部分地区。
2014年10月,这些截断系统计算的值只计算旅行完全截断系统中的——仍低于纽约地铁,道路,和波士顿T,但他们超过了洛杉矶地铁的客流量,隔膜,和芝加哥L。
然而,严重的火车客流量下降意味着,到2016年10月,District-only系统是在第六位,纽约地铁后,路径,波士顿T,隔膜,和洛杉矶的地铁,而这两个地区,阿灵顿和亚历山大系统和整个火车系统在第七位,与第六次去芝加哥。
在直流轻轨是微不足道的,但在其他城市扮演着重要的角色
到目前为止,这些比较之间只重轨快速运输系统:系统技术看起来非常类似于地铁,汽车高容量,高平台简单寄宿,权力从一个带电的第三铁路(通常),从其他交通和完整的立体交叉。
然而,越来越多的城市有大型轻轨网络,可以从有轨电车运行在混合交通系统,可以区别重轨漫不经心的观察者。此外,同时直流只有一个很短的轻轨线路- H街有轨电车许多城市的快速交通系统集成与广泛的轻轨网络。
轻轨系统设计能力低于重轨快速交通系统,他们通常有较低的客流量。然而,一些繁忙的轻轨系统的在阿富汗的客流量相当或高于最少用沉重的铁路系统。
包括轻轨火车推到4号的总客流量,波士顿T的轻轨行繁忙country-push其2016年10月客流量几乎相同的水平芝加哥L,没有轻轨组件。客流量隔在费城和洛杉矶的地铁也显著增加了轻轨的包容,因为这些系统有大量的轻轨组件。
得到一个清晰的观点多少客流量下降了——或者上升——在不同的系统中,我做了一个图的百分比变化客流量从2014年10月到2016年10月在快速运输和轻轨系统,相对较高的总客流量或每英里客流量。
虽然乍一看,似乎几个主要系统增加客流量在2014年至2016年之间,经过仔细观察,就会清楚觉察到所有这些系统有明显的扩张在那段时间。西雅图轻轨新开了两站的链接,包括连接到华盛顿大学,2016年9月2016年3月,第三站。休斯顿的地铁开了两个新行共有17个站,2015年5月。和凤凰谷的地铁开了四个新电台2015年8月和2016年3月4。
虽然明尼阿波利斯没有打开任何轻轨站2014年10月至2016年10月,是双系统规模打开绿线,连接明尼阿波利斯和圣保罗,2014年6月,这个数据可能捕捉一些客流量的上升导致绿线的开放。
另一方面,大多数系统在客流量下降了,尽管下降的数量变化非常小火车,,在20%左右,下降最大的国家,其次是巴尔的摩的地铁和轻轨和丹佛的RTD轻轨。
而包括轻轨客流量一定会增加系统的总客流量与轻轨组件,它可以降低每英里客流量为这些系统,如果轻轨系统的组件的客流量低于重轨组件。
事实上,这对于三大系统发生重大轻轨组件,特别是洛杉矶,每英里路线客流量已低于纯轻轨系统在旧金山,明尼阿波利斯,西雅图。结果,只有纽约地铁,新的York-to-Newark路径系统,波士顿,和芝加哥L有更高的客流量比火车每英里路线包括轻轨。
Metrorail客流量下降,但仍然由国家标准相对较高
最近的火车客流量下降降低了从第二到第三或第四位总客流量,取决于一个轻轨。这应该下降有关,作为另一个提醒为什么它是重要的是,地铁获得必要的资金和监督返回系统正常操作。
然而,同样重要的是认识到的大量使用该系统与系统的规模相比,火车,从历史上看,目前,只有五或七繁忙的系统。这是事实的一个重要原因,系统设计为低密度郊区以及地区稠密的核心。
火车服务远郊是重要的,必要的功能区域的交通网络。半岛手机登录然而,stakeholders-both District-need在郊区社区和认识到,这增加了系统的成本,不能弥补仅仅通过提高票价。此外,任何未来的郊区扩张系统,等第二阶段的银色的线,会使这个问题变得更糟;这样的扩张几乎肯定会增加客流量减少系统比适当的增加它的大小。
关于数据的
所有数据重和轻轨快速交通客流量从本文中使用一篇文章WMATA PlanItMetro博客的出发地和目的地旅行的火车客流量在2014年10月,从美国公共交通协会(美国物理治疗协会)半岛手机登录报告为整个WMATA Metrorail系统和系统在其他城市在2014年10月和2016年10月。
所有客流量值在本文中给出了“分离的旅行,”这是标准的美国物理治疗协会的用途释放客流量数据。链接访问计数对待每个传输作为一个新的旅行;乘客乘坐新卡罗敦联合车站和地铁中心的转移将算作两个骑。因为涉及转移算作旅行两个分离的旅行,可能一些减少链接中看到旅行实际上是减少传输由于乘客决定进一步避免转移走。
电子表格的数据在这些图表可以下载使用在这里。
[1]这些值和本文中所有客流量值给出了“分离的旅行,”这是标准的美国物理治疗协会的用途释放客流量数据。链接访问计数对待每个传输作为一个新的旅行;乘客乘坐新卡罗敦联合车站和地铁中心的转移将算作两个骑。
[2]这些比较,我专门考虑10月客流量因为WMATA发布了站之间的客流量数据对2014年10月,允许计算客流量在系统的各个部分。2016年10月的客流量在部分系统的系统是由假设所有计算部分失去了客流量比例。