在Flickr照片由马克费舍尔。

自7月中旬以来,马里兰交通政府已经公布了马克每天火车服务消化。网站显示了每一天的延误火车坐火车(数字),以及一个简短的解释延迟的原因。

火车下午高峰期间,该网站还显示是否火车准时到达最终目的地,和火车准时月累计和今年迄今的性能。

我们应该祝贺MTA乘客提供这些信息。现在,我们能从中学到什么?

首先,MARC的准时性能还有很大的改进余地,特别是对于特定的下午的火车。

例如,10月5日,潘线,火车上426年巴尔的摩(离开下午3点联合车站)今年迄今准时的比例仅为70%。为培训538名Perryville(在下午6:15离开联合车站)旧址,是72%。在布伦瑞克行,培训877名马丁斯堡(“蓝岭表达”,联合车站在下午4:55)有一个准时的比例69%。

另一方面,网站也显示下午火车是最有可能。佩恩的准时百分比线培训428名巴尔的摩(特快,联合车站)下午15点是88%。卡姆登线火车854年巴尔的摩(43点离开联合车站),它是92%。和布伦瑞克线培训895名弗雷德里克(下午六点半离开联合车站),它是86%。

此外,延误的解释表明每个马克线的主要问题。在佩恩行,作用于跟踪美国铁路公司旗下延迟通常涉及美铁列车的干涉。卡姆登和布伦瑞克线,操作跟踪CSX公司旗下延迟通常涉及信号CSX铁路和干扰的问题。不幸的是,MTA解决这些问题的能力是有限的。

最后,解释也表明,尤其是在卡姆登,不伦瑞克,延迟一个火车上常常导致在随后的列车延误。例如,9月22日在布伦瑞克行,培训893名(离开联合火车站在下午5:15)延迟是由于信号问题;这导致推迟培训879名(离开联盟站在5点40),培训893名。

在卡姆登行9月27日,培训855名(离开巴尔的摩在下午5:15)迟到了19分钟到达联合车站由于信号问题,导致培训854名(43点离开联合车站)被推迟因为它使用相同的设备培训855名。

更多的人员,设备,和第三个跟踪可能会解决这些问题。但这要花钱。2007年,MTA提议MARC增长和投资计划售价约39亿美元的资本投资到2035年。然而,“由于经济衰退的挑战,“这个计划没有资金。可惜没有一个额外的30亿美元左右的周围。