地铁原因:用更少的跟踪问题,地铁说越来越多的铁路旅行

地铁表示,其铁路系统正变得更加可靠,提高经过多年的下降,根据单据该机构的董事会5月10日。地铁希望利用这些提高可靠性的数字显示失去了骑士系统正在好转,他们可以返回。

# WMATA说整个舰队遭到了延迟目标之间的平均距离第一次在过去的3年;也可以卸载下来(部分b / c的列车运行相比以前少)pic.twitter.com/tcFMPfE0zi

地铁的原因(@MetroReasons)2018年5月7日,

火车显示性能改进,但仍然不完美

地铁的MyTripTime指标,首次在2016财政年度,跟踪系统中的每个单独的旅行需要多长时间。盖茨在步行时间因素的表现平台,最大的期望等待时间一列火车,最大传输等,实际的旅行时间。

该机构表示,87%的旅行已经准时到目前为止在当前财政年度(2018年)。只有67%的旅行在去年当SafeTrack系统被关闭的重要部分,和74%的旅行时间前一年,在2016财政年度。

地铁的列车准时性能指标,跟踪等间距的列车保持正负两分钟,说该机构2018年财政年度迄今平均为90%。地铁不报告按时公布的该机构的性能比较火车站到达时间表。

轨道车机构公布的数据说,559年曾发生在本财政年度的前九个月,相比883年和1298年在2017财年和2016财年至今,分别。减少火车列车运行服务削减25%后,今年实现2017年7月导致列车运行每八分钟而不是每六。

机构属性更可靠的列车继续接受新的7000 -系列列车和已经能够退休1000 - 4000系列汽车。4000 -系列铁路通常表现最差的火车舰队和7000 -系列轿车已经成为新“星”的表演者,运行更可靠的平均甚至比6000年代。

工作日Metrorail客流量迄今平均每天598000次到目前为止本财政年度。# WMATApic.twitter.com/MPpjS55qod

地铁的原因(@MetroReasons)2018年5月7日,

两项措施地铁用来跟踪可靠的铁路是如何拖延之间的平均距离(针对)和平均故障间隔距离(MDBF)。之后通常是一个更“真实”的轨道车的可靠性,而针对可靠性指标措施可以基于不同运营商和铁路交通控制器经验。

轨道车针对已经在上升在过去的三个财政年度。平均55000英里在2016财政年度,在2017财政年度,可靠性增加到73000英里,到目前为止平均86800英里在2018财政年度的前九个月。麦德龙的目标是85000英里。

轨道车MDBF同样在过去三年中从5000增加到5900,现在9700英里在2016财政年度,2017年和2018年分别。7000 -系列轿车平均17300英里MDBF迄今为止在2018财政年度和舰队。这个比率可靠系列是2000年代,今年MDBF平均10400英里。

跟踪问题已开始下降

火车跑过一个红色的次数跟踪信号下降相比,从2017年的14 7 2018年迄今。在2016年有八个红色信号报告违规行为。机构属性下降升级信号从普通灯泡发光二极管所以他们更容易看到,维护、改善和提高通信。

火灾在轨道上略有下降,从66年的两个财政年度日期2016年和2017年到61年在2018年迄今为止。今年最大火是由弧(27)紧随其后non-electrical火灾(26)。五本财政年度的61火灾电缆火灾,类似于那些导致系统范围的火车关闭早在2016年,2015年一名乘客的死亡。

此外,11%的系统的跟踪速度限制下,限制列车运行速度。速度限制时放在跟踪核查人员识别缺陷,和限制速度可慢火车到“中等”约35英里,缓慢的速度低于15英里,或完全停止训练一个地区的交通。

麦德龙的目标是2.2%以下的跟踪速度限制下当指标测量在每个月的第一个星期三上午9点。速度限制红色和橙色/银/蓝线限制列车到35英里每小时可以尽快解除这个夏天,根据机构的文件。的限制实施由于联邦运输管理局指令指示机构减少列车的耗电大户。

地铁轨道在糟糕的2015年,一个形状空的橙色线列车脱轨联邦三角和史密森学会站之间由于轨道太宽了。地铁员工发现问题一个月前,但未能采取行动的信息和它没有解决。检查员受命评估其他曲线在火车系统之后找到其他重要问题。

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