让ride-hailing为都市生活工作,这是需要发生什么事

Lyft Ride-hailing Uber等服务,通过像流星似的急速增长。自推出仅仅几年前。与此同时,全国交通客流量下降,一些研究假定直接连接。因此,许多交通支持者严厉批评这些服务。

一些担心是必要的,但ride-hailing也提供人们一个宝贵的运输服务。半岛手机登录无论如何,这种模式都不会消失。城市需要考虑的政策,可以为城市ride-hailing塑造成一个积极的。公司(其中一些,反正)实际上是愿意成为合作伙伴在这样的努力。

DC可以在这个方向上两个小步骤当它周二批准最终的预算,6月26日。应该要求ride-hailing公司分享他们的旅行信息,并创建一个激励的税法分享旅行。

Ride-hailing是人们价值提供服务

很有可能你已经ride-hailing旅行,如果你有,这意味着它更方便更划算或者只是比其他选项可用,甚至交通。这意味着ride-hailing附加值。我已经到目的地,交通并不是一个可行的选择,或者周末深夜或者当交通现在不幸的是并不是很可靠。

我们这些城市欣赏城市的活力和商业区:商店和公园在很短的步行;不同的和有趣的人们和建筑;交通便利绕过,而无需自半岛手机登录己的一辆车,开车,或者公园。交通一直是不可或缺的一部分这一愿景。

它可能始终是,以某种形式。但随着技术的发展,它不太清楚,形式将和今天一样。也许这将是公众和一些私营。在发展中国家,私人“小公共汽车”一直是“交通”景观的一部分。同样一直为低收入社区在我们城市的交通很差。小公共汽车代替不了火车和公共汽车做的一切事情,但是他们很可能有一个比现在更强大的地方在我们的运输系统。半岛手机登录

人们是否避开公共或私人类似凌日现象的工具,使人们生活在更多城市的地方,更加方便,不用自己的一辆车。促进城市的花费更少的空间在停车场或车库大量美元。如果ride-hailing更适于步行的城市的地方,在郊区,交通基础设施的运营商历来包括色斑,这是一场胜利。

Ride-hailing也可能增加流量和降低交通

全国范围内,一项研究估计现在ride-hailing服务几乎占所有公共汽车尽可能多的旅行,包括每天250000次在旧金山,或所有车辆里程的20%。在华盛顿,确切数字ride-hailing旅行的数量并不可用,但是一个粗略的估计政府把委员会的数量约为123000次一天内或6%的汽车旅行。

研究波士顿和纽约找到证据证明ride-hailing加剧拥堵的增长。一些可能是“好”拥堵——波士顿的调查发现,5%的ride-hailing用户不会采取了这次旅行。虽然也许有些人采取不必要的旅行,有些人可能会去餐馆(和产生经济活动和税款)否则不会有。41%的ride-hailing用户会采取个人汽车或出租车,所以在这些情况下,ride-hail不是把另一辆车在路上。

但是,波士顿的调查还发现,12%会步行或骑车,42%已经运输。MBTA调查发现,有30%的乘客说,他们会减少了因为ride-hailing T使用。(值得注意的是,另一项研究中,由布鲁斯·夏勒估计15 - 33%的ride-hailing骑手会过境,所以波士顿数字可能会高。无论如何,它很重要)。

我们也不要忘记,在直流(波士顿),运输服务的质量没有模范的尝试,许多乘客有理由选择。

城市担心交通客流量可以把交通陷入一个“死亡螺旋”,低票价意味着削减服务集合,这意味着交通更有吸引力。这发生在私家车普及,而ride-hailing更符合城市规划土地使用,它仍然是一个担心太多的好事可以变成坏事。

还有多少的问题汽车城市街道可以适应,尤其是在高峰时期。地铁和公交线路主要通过华盛顿市区比汽车可以让更多的人进入城市,甚至占拼车。

交通堵塞和交通并不是唯一对ride-hailing的担忧。现在,服务通常不使用移动设备(如轮椅服务人或动物服务。他们依靠工人不是全职员工,因此不符合福利和工作场所的保护,他们不负责的权益。

这些都是重要的问题,是不能忽视的,和公共政策应该解决这些问题。但是服务不会消失。

大部分的交通是谁?私家车

直流预算,市长穆里尔包泽提议提高现有ride-hailing征税1%至3.75%,主席菲尔门德尔松进一步提高到6%的版本的预算法案通过所需的两个第一票5月15日。

我没有ride-hailing被征税的问题来解决它的一些外部性,但我们也不要忘记,驾驶私家车不是一分钱征税。天然气税收成本的收回一些但不是全部道路(和ride-hailing支付天然气税),有税小巷的车库,但只有当司机支付车库(相比自由employer-provded停车,说)。

如果ride-hailing在旧金山是车辆行驶里程的20%和6%,这意味着私家车占将近80 - 92%的车辆行驶里程在这些城市。这就是为什么我们有交通。如果一半的人乘坐私家车现在转向ride-hailing服务和共享他们,我们可以削减交通和污染。我们如何能做到这一点吗?

关键是分享

不过,重要的词是“共享。“Un-shared ride-hail车辆不得占用停车位,但他们开车没有乘客的一些时间。一个ride-hail旅行经常是两次,一个空去接你,然后你实际的旅行。

如果ride-hailing旅行以实质利率开始拼车出行,虽然,它缓解了这一。分享越多,更多的减轻。共享ride-hailing可以更高效、更环保的比私人驾驶(尽管比交通少)。

这就是为什么我与ride-hailing公司提出一个替代税收结构在5月15日的投票之前,这一设置议会财政委员会批准的吗。建议将税收共享比un-shared骑在一个更低的利率。

真正的最好的政策解决方案是所有车辆在某些公平方式收取他们占用的道路空间,如收费或拥堵定价。,ride-hailing公司已经并继续一些最强大的盟友,提倡直接提出了纽约拥挤定价系统(最终没有通过)。公共交通乘客不是最大的市场,这些公司正试图吸引ride-hailing;私人司机。

许多城市都写文章批判ride-hailing通常是有害的,喜欢安迪Furillo移动实验室或巴黎马克思在介质。Furillo认为直流应该税收高ride-hailing旅行因为他们都比交通旅行。虽然公平税收所有旅行在某种程度上,分享旅行特别是也比私人小汽车旅行。如果税收政策只是试图惩罚人们共享汽车,希望他们将过境,这让小安慰当交通没有现在提供一个实用的替代。

只有你等待自动车辆

如果ride-hailing对交通的影响令人担忧的一些人,只是等待自动车辆。从本质上讲,ride-hailing旅行将变得几乎免费。有理由认为,更多的人将ride-hailing当它本质上是自由旅行。

老实说,我不认为很多人愿意等待传统的总线,除非我们采取措施给公交车比私家车快骑。如果人们自己的私人自治车辆,然后把你的私人汽车将与无需等待一辆公共汽车一样快(像今天),但最重要的是,你不需要有压力的驱动,不会有公园(送回家或开车!)

换句话说,自驾车辆将所有开车的好处没有成本。如果人们不自己的私人自治车辆,然后就叫ride-hailing车辆,不要担心在公共汽车站等待10 - 30分钟。

专家也这样认为。一项研究由Fehr和同行估计普遍私人自治车辆用将意味着车辆里程增长47%,下降26%在运输途中骑(哇)。如果共享车辆,车辆行驶里程将增加27%,运输下降20%。

所以,交通的作用是什么?人们仍然会高容量车辆,像公共汽车或火车上,如果有时间或成本的一个重要动力。我们可以为高容量创建专用车道车辆,这可能只是公交车但也许可能是一个公共汽车和私人bus-like服务。我们也可以收费的道路空间用于旅行到拥挤的领域,所以这是某人的兴趣使用公共或私人开办的共享。

交通部门也需要适应,比如运行更多的动态服务,特别是在低密度区域,捡起许多人并把他们商业区或捷运站,而不是当前的冗长,蜿蜒的公交路线,每一块。

在自动化的未来,真正糟糕的城市人驾驶私人自主汽车,甚至把他们圈空他们跑腿。Ride-hailing未来可以更好的自动化的重要组成部分,交通拥堵增加而不是减少。

汽车制造商可能会想说服每一个美国人买一个自治车辆。Ride-hailing公司可以盟友的城市在这个场景中,因为他们也会想要一个世界,汽车保有量不是规则,相反,你走你的门,把别人的车你需要去的地方。

现在特区应该做什么

直流预算的最终投票定于星期二,6月26日。

安理会应该恢复部分或全部分裂的税率鼓励分享私人游乐设施。公司一直在努力游说,虽然这肯定意味着他们会交更少的税,这也意味着他们认真希望推动很多乘客对游乐设施共享。这是我们应该奖励。

同时,安理会应该完成要求ride-hailing公司旅行他们共享数据。由于上述原因,城市需要了解有多少人骑在这些服务,他们要去哪里,当。我已经要求议会成员需要这个自2014年以来,今年,他们同意了。

自5月15日投票,我一直与ride-hailing公司合作(谁不想要数据共享起初)调整语言满足直流的需求(和WMATA和齿轮)的研究和分析,同时也保护骑手隐私和公司的机密业务逻辑。安理会应该采取这个版本,我们已经达成一致。

从长远来看,我们都应该讨论如何公平价格所有用户的道路,所以,所有支付运输,而不是对一个多数的用户组。半岛手机登录我们应该开始规划未来自主车,这车和电动共享,所以交通可以加快在它需要的时候出现。我们应该确保司机ride-hailing公司公平对待,并思考未来时,这些工作岗位消失。