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一个《华盛顿邮报》周日发布的一份报告显示，地铁领导人表示，他们不知道如何让系统停止流失乘客，也没有让他们回来的计划。没有一个董事会成员建议运营更多列车，尽管有大量证据表明，乘客希望获得更频繁、更可靠的服务。

邮报》的记者费兹西迪基写道:

分析人士、乘客和政策倡导者得出的结论是，该机构客流量下降的一个关键原因在其控制范围内:服务。地铁公司表示，该顾问的研究是一项耗资46万美元开发现实客流量建模工具的努力的一部分，研究发现，与客流量变化“最相关”的因素与服务有关。

地铁已将6条线路中的5条在高峰时段的发车时间从每6分钟减少到每8分钟。周六中午、晚上和白天的等待时间约为12分钟，周日预计白天等待15分钟，晚上等待20分钟或更长。

于是，记者们就调查结果向地铁董事会成员施压。

我们问了每个地铁董事会成员一个简单的问题:地铁应该开更多的火车吗?

一些董事会成员指出，即将进行的关于恢复深夜服务的讨论——但没有表明立场;另一些人只是说，该机构需要专注于现有的服务。在7月1日开始的财年里，没有一个董事会成员会承诺支持增加服务支出。

地铁领导的回应在城市规划专家的推特上引发了很多反应:

以下是我们的一些贡献者的想法。

丹尼尔·沃里克说领导人应该停止试图推卸责任:

26分钟内乘客死亡。

我不否认网约车对地铁客流量有负面影响。几次，我会过渡委员会当我下班回家时，如果地铁晚点或者班次比较频繁，我就会坐地铁。我也和一群朋友一起乘坐过跨国公司，当时乘坐地铁的价格不相上下。这在10年前是不可能的。

大多数美国交通系统都面临客流量下降的问题，但不是所有的，而且大多数都没有我们地区经历的严重下降。西雅图就是一个客流量不断增加的都市区的例子。为什么?他们正在投资基础设施和服务——尤其是频繁服务。

为了解决WMATA问题，我们的领导人应该努力做到最好，而不是“这不是我们的错”。

本•罗斯说,

这是治理的失败。地铁的目标应该是让列车服务——而不仅仅是物理设备——“恢复良好”。

相反，政治阶层很少乘坐公共交通，对商业游说团体过于敏感，他们似乎关心的是轨道，而不是乘客。它通过3%的税收贡献上限来扼杀运营预算，并发起了一场浪费金钱并破坏员工士气的外包狂欢。

编辑董事会成员乔安妮·唐补充说,

可笑的是，用Corbett Price的话来说，如果你不愿意做任何事情，除了承认增加客流量的最直接途径是更多的服务和更可靠的服务。我希望在做决定时少些绝望，多些行动。我同意这是治理的巨大失败。

地铁不能控制人们选择优步或Lyft，但它绝对可以控制许多人选择其他模式的原因。维德菲尔德也指出了这一点，但这并不符合这个问题不在他的掌控之中的观点。他是在改善服务，还是他认为自己做得很好，如果乘客不回来，这不是他的问题?他可以做出更具体的承诺。董事会也可以。

迦南的商人指出我们知道该做什么，但领导人似乎就是不想这么做。

我说“我们不能说问题是什么，直到我们研究它们并找到答案”，这是一种回避。这很好。但现在研究结果出来了，你的董事会成员公开表示忽略了建议是什么。

灰色金布罗有一些建议:

扭转这种下降趋势的实际策略是什么?

1)最重要的是，WMATA必须认真对待在高峰时间以外提供服务的需求。这意味着提供体面的服务水平作为基准。对于有其他选择的车手来说，整个周末20分钟以上的速度是远远不够的，越来越多的车手有了其他选择。

2)制定策略，在不违反提供合理服务水平的承诺的情况下进行必要的维护。例如，不要整个周末都在跟踪每条线路。相反，把资源集中在一条线上;如果有必要，让工作对单线更具破坏性，但不要破坏整个系统。同样，在这些方面，WMATA应该努力寻找更好的方法来利用系统关闭的时间。其他铁路系统已经想出了如何在有限的时间内进行维护。调查他们的实践并从中学习。

3)修正相对较小的降低乘客舒适度的政策。努力工作(或者完全努力工作?)以恢复列车自动运行，并定期向乘客通报实现这一目标的进展情况。停止强迫司机在每一站的新列车上延迟开门。修改未来的列车订单，购买更多车门的列车。也要让开放的通道发挥作用。改进pid以更好地显示列车到达时间(而不是滚动公告)。让自动扶梯以行业标准速度运行，而不是像现在这样明显慢。

4)考虑停止或取消票价上涨，特别是在非高峰时段。向董事会和乘客清楚说明提高票价的成本(以乘客人数计算)。如果董事会成员能够向他们的选民证明增加补贴是有价值的，他们可能真的愿意这么做。别让他们自己来解决这个案子。

5)延长工作时间。根据(2)和(4)，WMATA将需要找到更好地执行维护的方法，并需要证明增加的时间成本是合理的。

贾斯汀利尼说,

我们可以挑选个别项目，但董事会的最终问题是:实际上谁在照顾骑手?WMATA取消其骑手咨询委员会并非巧合。

WMATA似乎与公众脱节，对我们的需求完全不感兴趣。我们只是对他们抽象的“收入服务”，而不是依赖WMATA获得生计和基本需求的人。根本问题是WMATA存在巨大的民主赤字，似乎没有人对任何事情负责。

特蕾西Loh补充道:

除了死亡螺旋长度的大幅增加，事实上，维德菲尔德毫不犹豫地将深夜服务的削减变成了永久性的。我们是否考虑过地铁在晚上失去了多少乘客，因为人们知道地铁在晚上11点后就不会再送他们回家了，所以选择了不同的模式?

有一个标题诱饵标题是很有趣的千禧一代正在扼杀地铁但领导层承认，在高峰期为联邦工作人员提供从郊区到市中心的补贴是过去的模式，而多中心的生活-工作-娱乐系统是未来的模式，这是一个令人难以置信的慢闪失败。

大卫卡拉纳指出这比地铁董事会还大:

尽管指责董事会无可厚非，但事实是，这超出了他们的范畴。市长或县长在推动地铁做得更好方面发挥了什么作用?州一级的实际选举领导人在哪里?没人会在选举期间谈论地铁。没有人有远见。我想这就是开始的地方。

读者们:你怎么看?

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标记:政府，杰克埃文斯，火车，火车，交通，wmata

朱莉·斯特鲁普于2017年至2019年担任Greater Greater Washington的执行主编。此前，她曾为DCist、Washingtonian、Wisconsin Center for Investigative Journalism等机构撰稿。你通常可以看到她在柔道俱乐部练习，在城市里骑自行车，或者在哥伦比亚高地的门廊上闲逛。