地铁原因:电脑驱动列车乘客回来——这是个好消息

最后,火车乘客一些好消息:WMATA计划恢复电脑驱动列车2019年6月,不到十年后系统关闭后两个红线的致命碰撞托坦堡外的列车。“汽车门”的回归过程中门自动打开火车在一个小站妥善泊位后,也应该早在即将到来的11月回来。

恢复自动列车运行(ATO)是一个赢得车手,因为它使列车等间隔,帮助他们保持进度更好,并产生一个平滑。地铁,它还意味着更少的工作轨道控制器,可能少画,和较低的磨损在机构的轨道车。

地铁有电脑驱动列车——直到一个意外

WMATA禁用ATO 2009年6月23日,在一个下意识的反应后红线后面的车撞到,杀死了8名乘客和火车司机。ATO不是过错,但潜在的系统控制列车位置和让他们分开。错误的追踪设备容易的事“寄生振荡“允许系统失去联系的火车,和下面的火车没有被告知要慢下来。

地铁建成的自动化提供的ATO系统以来,跑开了。自动铁路操作允许机构整合和集中在一个铁路控制中心控制几乎所有包括火车、权力、球迷,和更多。

WMATA计划恢复ATO过一次,在2015年,据把系统在红线之前把它仅仅几个月之后。当时的总经理保罗Weidefeld想要专注首先更多的高优先级问题而不是试图返回整个系统ATO(不仅仅是eight-car火车)。

地铁想重新编程的所有列车,无论是六或八车长度,将平台上的所有前进的道路。列车编组用来停止在中间,留下一个更两侧的空间量的火车。“等到ATO回到2017年系统的其余部分,Stessel告诉GGW半岛手机 appash早在2015年,“地铁可能接近操作100% 8-car火车,“这已经不是问题。

并不是所有列车将运行在ATO的所有时间

这次,地铁支付顾问来帮助他们确定他们可以恢复ATO安全。的主要担忧之一阻止ATO返回是一个规则的改变实现早在2016年地铁的安全总监帕特拉文。新规则意味着火车可以不再去尽快35英里每小时,而路过的工人在轨道上;现在他们不得不慢下来了10英里。

速度限制被提高到15英里,而在11月生效。10英里的限制是一个问题,因为特定的速度是由ATC系统没有效力。地铁轨道控制器的ROCC只能集中设置八个不同级别的速度和加速度,和10英里的限制并不是其中之一。

ATO只被允许在早晚高峰期间,根据源与知识的机构的计划未被授权公开谈论他们的人。轨道上的工人通常不允许在这些时期,所以就没有ATO系统之间的冲突和保护巷道的工人。

以外的高峰,地铁计划使用另一个子系统,自动监督训练,迫使列车可能的运行在ATO操作速度不超过15英里每小时。

这些缩略词如果你感到困惑,这是一个快速概述。列车自动控制(ATC)有三个子系统:ATO,我们已经讨论过,自动列车保护(ATP)和自动列车监督(ATS)。ATO是驱动列车,ATS自动慢火车,让他们更好的间隔。ATP是部队火车慢下来,无论是在ATO或手动模式。

铁路控制器可以使用“性能水平”(PLs)远程限制列车运行速度在某些地点,或者他们可以加快速度。其中一个请(PL4)将重组整个系统广播更新15英里每小时限制在乘地铁列车需要从ATO和火车在手动模式操作。

不清楚地铁试运行的臂章预警跟踪工人迎面而来的火车扮演的决定限制ATO高峰。该系统将被安装在13个位置和开始使用2019年7月。

自动门会节省时间

之前自动列车,地铁也希望列车的门自动打开。该机构离开汽车门早在2008年之后电力系统干扰导致四列火车上的门打开的平台。

问题后解决,重新实现自动化门意味着几秒时间火车运营商开放之前需要等待他们的门可以半途而废。“三到五秒规则”旨在帮助确保运营商不要打开火车门在错误的一边,尽管这在继续发生今年。

额外的等待强加在每一站,地铁成为负担建立额外的时间安排在2017年。每列车在每个车站等待5秒加起来,和帮助促进了一些列车落后于他们的时间表。火车运营商将继续手动关闭的大门。

ATO现在,对未来CBTC ?

地铁列车的自动监管制度可以追溯到当第一次打开这个系统。系统维护工作的时候好,但它不是一样灵活的新技术,在最近几年的出来。Communications-Based列车控制就是其中之一新的系统标准允许更好的列车中央控制操作,以及更细粒度的控制这些火车是如何运作的。

ATC系统是建立在数以百计的跟踪电路分割地铁234英里的分成数百英尺长。如果一个部分——或“块”——被一列火车,没有其他列车可以在附近。电路使用音频波运行信号通过两个轨道列车上运行。如果其中一个追踪休息或者不通过的信号从发射机到接收机,然后火车将会停止,必须请求许可ROCC度过。

CBTC通常wireless-based,另一方面:设备安装在地铁的隧道传输位置、速度、和其他信息与附近的列车。跟踪可以分裂成更小的部分允许地铁列车运行间隔太近,它可以给ROCC更多的灵活性来控制列车的速度和加速度。

在地铁设备的ATC系统开始的年龄,和该机构可能需要花几亿美元升级大量保持完好或移动到下一个版本的硬件。轨道电路都是2009年碰撞后所取代。

升级到CBTC可能大规模升级;海湾地区快速运输系统是支出多10亿美元升级系统,和纽约的MTA包括升级大部分铁路CBTC的400亿美元快进程序。地铁可以升级,但是没有资金在向这个方向迈进的尚未被确认。决定去CBTC定下基调为下一阶段的地铁列车控制系统;住在ATC仅仅意味着该机构需要维护和系统上的迭代已经到位。

实现了部分回到ATO之后,让我们希望地铁再次变得更舒适的在自动模式下运行,从而导致ATO的进一步扩张。