GGWa半岛手机 appsh问:为什么红线内跟踪CSX铁路Brookland与银泉吗?

最近,一位读者构成我们这个问题:

大家好,

我有这种好奇心,我想由你,看看是否有人能揭示它。我最近搬到塔科马,从国会山。在这部分的红线(Brookland-CUA和银泉之间),地铁与CSX大都会通行权的细分,以前这大都会分支。

但奇怪的是,CSX铁路跨越地铁轨道。如果CSX(或铁或马克)列车正常运营,这意味着右边两个铁轨向北,左边的是南行。

这是唯一在地铁系统的追踪是这样的了,据我所知。其他地方——红线的另一端在蒙哥马利县,橙色线DC / PG县,亚历山大和费尔法克斯县的蓝线——地铁轨道都是一方面,和两个(或者全部)类我跟踪是另一方面。

你认为这是为什么?我有一些理论:

——这是地铁更喜欢它的方式,但在所有系统的其他部分,类我铁路希望能够保持操作施工。在红线的这一部分,地铁要撕碎我跟踪的类。

——这(或其他继承人是操作)需要访问客户两岸的痕迹。如果并排的权利的方式,这将会建立桥梁或立交桥(从未对柴油火车)到其他方面。

——有人真的到美学,找到了一个对称的布局悦目。

不管怎样,它看起来像CSX不能开关列车追踪整个长度之间的红线通行权分享。

我在我的研究中发现一个事实:WMATA拥有土地在整个通行权。我不确定是这样在其他地方WMATA平行于类我跟踪。

需要考虑的另一件事是可能的,在系统中的其他地方,一级铁路可能已经拥有通行权宽足以容纳地铁轨道。据我所知,在大都会细分,优先权只是宽到足以容两部。

蒂莫西

观察好!首先,这不是* *的唯一位置在这发生的地铁系统。橙色的线是由来自明尼苏达州的货运铁路跨越大道以北的表现。

在这两种情况下,这样做是,如上所述的假说,两侧保护访问客户的权利。大都会分支贯穿一个工业走廊,建立了铁路,和这些行业依靠当地货运转向获取原材料和运输他们的产品。建筑红线在东方或西方的都市分支会切断行业这边(立交桥将已经建立的想法是不太可能,一个非常主要的行业除外)。在天桥的情况下,它不想被这(CSX的前任)飞过,它会一直在地铁上升和刺激,这种情况在一个位置附近的橙色线兰(立即南部的410号公路天桥)。

的原因,我们没有看到更多的是缺乏分离和速成墙离开地铁轨道容易入侵,破坏铁路设备。在以后的地铁建设(红线部分东部和橙色线东部部分于1978年),不仅是货运跟踪一侧,但他们也远离地铁轨道,和有时伴随着混凝土墙。

另一个原因是现在不是一个主要问题是,该行业已经发生了变化。货运铁路更专注于本地客户和更多的长途火车,城市之间运行。此外,沿着城市的许多行业已关闭或停止使用他们的货运侧线分支。有简单的访问需求的减少两边的走廊。

最后,这一事实之间不存在两者之间的联锁CSX铁路罗德岛州大道和乔治敦结(Silver Spring / 16街)不是CSX异常或压力。跨界车沿着主线铁路相距远比他们在地铁。北部之间的联锁大都会格罗夫的联锁北面Shady Grove院子,4.6英里。下一个联锁是4.9英里,Twinbrook地铁,最近添加(由马里兰州)改善MARC的可靠性。从Twinbrook交叉,下一个联锁南是5.78英里外的乔治敦结(16街)。部分与地铁之间插入CSX铁路延伸到下一个CSX联锁,在罗德岛州大道。这个距离是类似6.1英里。

我还会指出,美国国家运输安全委员会(NTSB)讨厌这样的安排。半岛手机登录早在1970年代末或1980年代初,有三个间隔太近,火车上。这引起侵入红线权。在一个案例中,汪达尔人驾驶一反铲到货运跟踪的一个晚上,银泉附近的地铁。货运列车发生滑移,拖着它。虽然火车没有脱轨事故喷碎片到WMATA列车停在银泉尾跟踪和可能导致受伤WMATA人员或顾客,火车已经占领了。货车的其他两起事件都出轨了WMATA围栏和阻塞地铁轨道。

在这些情况下都有地铁列车和乘客受伤。然而,火车被传递,损害可能是灾难性的,因为地铁列车,尤其是1000 -系列,没有承受碰撞与铁路设备(或者我们发现,其他地铁设备)。WMATA NTSB的建议是,坚持规则被创建,每当一个大都会分支火车过境走廊的方向,所有的红线列车共享走廊前举行。WMATA和这/ CSX公司发现,推荐是站不住脚的,没有实现它。

即使在事件之前,WMATA安装了一个入侵检测预警系统(idw)发布沿着链条围栏(这也是在其他地区毗邻,货运跟踪,如绿色和蓝色线)。电缆很容易打破,如果任何眼泪穿过栅栏,甚至打击尤为严重,电缆将分离。由此产生的报警应自动停止所有地铁附近(通过发送零速度命令通过ATP)除了报警铁路运营控制中心。

你有问题吗?我们定期发布一个问题更大华盛顿的贡献者和适当的后部分讨论。你可以建议问题通过电子邮件ask@www.ethiopiaexpat.com。半岛手机 app问题事实话题最有可能被选中。