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WMATA将举行首次会议的新安全委员会明天,分离从之前的客户服务、操作和安全委员会。的工作人员表示仍然需要更多的信息来帮助董事会监督安全,包括优先级。

表示列表的状态NTSB建议和成本来完成。这是有益的,但没有提供任何信息关于每个建议修复漏洞,和工作人员使用什么标准优先考虑。

建议修复范围从相对廉价的“改善内部沟通”(350000美元)的成本(835美元“删除1000系列轨道车”)。

地铁还提供了信息的操作部门大多数时候没有失去的时间受伤,突显出他们最好的性能。这是一个好主意来赞扬那些部门维护安全的工作实践和保护工人的安全。但是对于董事会的监督作用,它更有益的显示操作部门最严重的安全记录,并显示是什么安全评估的结果或事故伤害调查的结果。

地铁应该看看他们最好的执行部门的最佳实践转移到其他部门,工人受伤。而不是强调他们的最佳性能,地铁及其监督委员会应考虑最糟糕的性能以提高它。

在我看来,至少有价值的一部分,本课程是一系列10条形图显示各种类型的事件的数量在2009年比2010年。地铁显示“2009”平均铁路乘客受伤率为每百万乘客旅行,0.47,2010受伤率更低,为0.14。

这使得休闲读者认为地铁是改善。但去年有火车历史上最严重的事故,也不应该被用来作为一种“平均水平。“相反,地铁应该对待每一个事故是不可取的,并避免显示平均,除非他们是基于过去十年长期的平均水平或类似的时期。

鉴于这些图表显示事件和受伤率变化在过去16个月,董事会应该做的是什么?没有任何分析,只有数据。很多伤害预防吗?他们有关NTSB调查结果,因此资金用于修复将帮助事件地铁正在经历吗?有一些其他的解决将有助于防止这些事件?

地铁是显示损伤率的数据,但没有解释为什么利率增加或减少。也许这将是讨论的一部分,但到目前为止,它看起来不像地铁挖到真正的问题是什么。

比较与讨论电梯和自动扶梯维修。地铁在评估顾问打电话找到自己的问题,和计划聘用顾问找出修正是否卡住了。这表明至少在某些地区,地铁已经失去了能力评估自己的表现,必须依靠外部组织顾问,NTSB和TOC找出它的问题,建议修复。麦德龙的目标之一应该是发展文化的自我评估,以便组织能够更好地发现问题本身不依赖外界的帮助。