这1944直流有轨电车地铁的提议在美国是最大的

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膨胀的人口在该地区在1930年代后期和1940年代早期导致很多交通附近交通也呼吁解决它。许多官员和企业是兴奋的前景,建设地铁系统,其中提出真正的雄心勃勃的计划。

几点建议是解决该地区的需求。虽然直流高速公路主任赫伯特Whitehurst提出一个系统,不包括地铁,1944年的一项后续研究J.E.长葛莱公司提出了一个广泛的七里有轨电车地铁系统。

计划有轨电车地铁只要其他我们系统的两倍

根据格林尼J.E.公司的计划,该地区将建设:

• 3.1英里的康涅狄格Avenue-G街地铁,之后几乎相同的路线红线今天杜邦环岛和联合车站之间,与中间停在N, L,和眼睛的街道在康涅狄格大道和15日,14日,11日,7日,4日,1 G街街道。
• 2.7英里的宾夕法尼亚大道地铁轴承一些相似的橙色,蓝色和银色法拉格西部和南方大厦之间的界线。它会运行从西北白宫沿着宾夕法尼亚大道第五大街,穿过广场,然后运行在独立大道2号街。中间停止计划在15日,14日,13日,10日,7日,商场和第三街和第五街道北西北和1号街以南的购物中心。
• 1.3英里14街地铁托马斯会从圆的地下终端和印于1943年开业,K和L之间的中间停止街道,H和眼睛的街道,在D F和G的街道,街道和宪法大街。的汽车隧道携带马萨诸塞大道下托马斯圆(1940年开始)意味着延长这一行更北的地方需要deep-bore隧道。

虽然这有轨电车地铁系统是远小于火车系统,最终建成,值得注意的是多么雄心勃勃的计划。如果建成,这将给华盛顿一个有轨电车地铁系统两次,只要其他在美国。

1944年,波士顿了最长的有轨电车地铁与2.5英里,在1932年完成,1941年分支添加一英里。费城有地铁了有轨电车从西方城市的市区循环,但不到一英里。和纽瓦克和罗彻斯特有轨电车地铁,这是建立在古运河床,每个涉及不到两英里的地下轨道。

格林尼J.E.公司的系统应该是一流的

提出的三个地铁线路设计建造非常高的标准。就没有track-sharing线之间。宾夕法尼亚大道之间的换乘站和康涅狄格Avenue-G街线路将有四个轨道和两个平台通过夹层相连,而14街线会转移到其他两行两级交叉站一样(尽管小于)Metrorail转运站的市中心。

车站在宾夕法尼亚大道上应该有阁楼因为道路的宽度,和所有电台与夹层会电梯。然而与地铁站是为了尽可能接近地表,所以大部分车站没有阁楼。乘客必须输入对应的站在街上去他们想去的方向。

系统还设计了高水平的服务。平台足够300英尺长长的六有轨电车和电台会表现盖茨这样登机乘客不得不支付不会放缓。它提出了一个更加昂贵会飞的结返回循环的宾夕法尼亚大道南边的国会大厦,所以有轨电车回头就不需要穿过相反方向跟踪级。

三行的估计成本为5600万美元,约合8亿美元。报告的作者这样一个大型项目的费用进行了辩解,有轨电车是自然地区的公共交通网络的骨干,因为柴油公交车缓慢加速和低能力和无轨电车是不切实际的,因为市中心的架空电线的禁令。

作者针对有轨电车服务通过资本运营的新隧道交通、公司经营地区的其他公共汽车和有轨电车服务。他们认为隧道应该公开资助和拥有,因为他们将有利于乘客,司机,市区企业,和联邦政府,而不是电车公司。

削减了1946年的建议

不幸的是,虽然最初的提议有轨电车地铁非常雄心勃勃的,很快就缩减。后续报告交通区,由相同的工程公司1944年的半岛手机登录报告,提出了一个大大缩短系统。的建议:

• 的Conncecticut Avenue-G街被截断线F街从拉斐特公园到第七街。没有提出隧道康涅狄格大道除了实际建造杜邦环岛隧道。然而,有轨电车隧道H街在纽约大街被添加,和地下有轨电车车站联合车站被保留。
• 宾夕法尼亚大道线现在只有从18街7号街,和如此在宾夕法尼亚大道的整个长度。隧道进行第七街有轨电车在商场,但似乎没有任何中间站,并穿过商场在一个开放的减少降低建设成本。
• 14街线持平,但它也穿过商场在一个开放的削减节省建设成本。

这个短的系统,这将不包括夹层站或年级跨越有轨电车线路之间的分离,估计成本34美元million-just不到三分之二的成本1944的建议。

除了建设成本的担忧,1946年的报告指出,有很多抱怨最初提议系统已经非常长间距站,市中心,它需要太多的简化的有轨电车网络,因此太多的转移,地下,中间站得太远。

1946年的报告显示,系统的建设开始于1950年。然而,1947年春季已经面临沉重的反对。首都交通和国家首都公园和规划委员会基于信仰反对建设地铁,他们将“刚性”调整服务人口和交通状况的变化。

到1948年,计划本质上是死了,死于这种反对和其他地区的积压的担忧无法满足运输需求的。半岛手机登录

1944年的计划提供了一个更好的蓝图今天巴士服务

较短的隧道提出在1946年将保持连接到几乎所有现有表面有轨电车轨道,以免路线需要简化。多段,跑在街上将允许有轨电车继续阻止每一个有轨电车线路,像以前一样。

然而,值得注意的是,站在1944年提议相隔大约有一半像今天市中心的地铁站的距离。每季度大约一个站英里,大约间隔现代规划师通常建议在公交车站。同样,一个简单的有轨电车网络之间传输几频繁lines-rather比保留更复杂但低频区使用的工艺路线的有轨电车,今天,它的公共汽车更符合现代交通规划原则。

虽然市区地铁了巴士的地下隧道不必要的,也许是有意义重新设计市区巴士服务更符合电车服务考虑在1944年的计划。

来源:

本文的基本主要来源有三个报告地铁的可能性,所有这些都会在1940年代。1942年我获得了PDF的扫描报告从国家档案馆(-数据),和一个PDF扫描1946年报告的一个朋友。我可以查看1944年的报告在硬拷贝DDOT档案和一些高质量的扫描数据在他们的网站上传到网上。

• 报告的初步调查确定的可行性的建设在哥伦比亚特区的有轨电车和地铁交通,1942年哥伦比亚地区的高速公路。
• 半岛手机登录中心区域的交通调查和计划华盛顿特区,格林尼J.E.公司和德Leuw凯瑟& Company咨询工程师,1944年。
• 半岛手机登录运输计划,华盛顿,格林尼J.E.公司和德Leuw凯瑟& Company咨询工程师,1946年。

此外,华盛顿邮报的文章从1940年代给了我这些报道背后的历史背景和为什么他们。

• “美国员工[原文如此]他们的工作,“华盛顿邮报》6页,1941年4月25日。
• ”。地铁被范Duzer预测,”华盛顿邮报》19页,1941年4月8日。
• “公众听证会上交通计划定于5月20日,“华盛顿邮报》17页,1941年4月29日。
• “听证会交通计划开放的今天,”华盛顿邮报》28页,1941年10月14日。
• “乐德‧伊科斯寻求缓解了交通混乱,”华盛顿邮报》10页,1941年10月26日。
• “房屋单位的报告呼吁地铁系统在这里,”华盛顿邮报》第1页,1941年11月30日。
• “Whitehurst进行研究,提出了地铁系统,“华盛顿邮报》16页,1942年3月15日。
• “地铁计划不可行,报告说,“华盛顿邮报》15页,1942年7月4日。
• “舒尔特赞成地铁计划尽管反对,”华盛顿邮报》17页,1942年7月10日。
• “Highway-Transit Superplan交给委员。”华盛顿邮报》10页,1946年12月14日。
• “地下有轨电车或没有?由于城市增长三分之一的65年,交通计划正在蓬勃发展,”华盛顿邮报》B3页,1967年3月30日。
• “邪恶的权力下放:增长的郊区交通堵塞特区,华盛顿邮报》R8页,1948年6月20日。
• “杜邦“地铁”行将结束,华盛顿邮报》16页,1949年10月14日。
• “更好的交通华盛顿邮报》10页,1949年12月12日。