无缝或压力:我们将为我们地区的半岛 apple 网络选择什么样的未来?

整个华盛顿都会区的交通运营是分散的，不能充分满足该地区的交通需求。华盛顿地区有15家公共汽车供应商，两家通勤铁路运营商，一个地区地铁系统，有轨电车服务，通勤巴士，辅助交通，以及即将交付的独立轻轨服务。

大华盛顿伙伴关系的区域流动蓝图建议华盛顿地区更好地协调交通规划和运营，以提供卓越的消费者体验，并更好地竞争出行。如何实现这一目标?

我们所谓的“首都地区”，从巴尔的摩延伸到里士满，拥有多样化的交通资产，平均工作日提供近180万次出行。华盛顿都会区拥有该地区最广泛和最多样化的交通服务——这一特点应该使该地区在机动性方面与大多数同行区别开来。但是，其支离破碎、缺乏协调的交通服务使得该系统不那么方便、不那么可靠，也不那么有竞争力。

华盛顿都会区的600万居民和每年超过2200万的游客越来越多地使用私家车或叫车服务，而不是公共交通出行。从2012年到2017年，地铁地区所有运营商的交通客流量，包括公共汽车和铁路，下降了15%。

其中一些下降是对地铁多年的Back2Good维护计划的回应，该计划在短期内减少了客流量，因为乘客选择其他选择以避免关闭和其他中断。但是Back2Good并不能解释整体的下降:一旦施工期结束，乘客不会以施工前的速度回到轨道上，公共汽车的乘客人数也在继续下降。

统计数据显示，首都地区拥有区域性劳动力:

• 该地区近50%的通勤者在一个县醒来，在另一个县工作。
• 近20%的人跨越州界去上班。

虽然交通选择很多，但对该地区的居民来说，如何驾驭这些服务可能是一个重大挑战，在某些情况下，还会阻碍他们使用这些服务。例如，每天都有成千上万的人从马里兰州到弗吉尼亚州上班，乘客可能不得不从一辆本地公共汽车(如乘车)开始，换乘地铁，然后换乘另一辆本地公共汽车(如费尔法克斯连接器)。通过这些独立的服务，乘客需要面对一系列具有挑战性的票价、应用程序和行程安排，才能完成一次旅行。

华盛顿地区的交通运营商缺少一个基本要素:一致的、坚定的多司法管辖区协调，使交通成为其居民最简单、最快和最可靠的交通选择。半岛手机登录如果这些服务得到更好的协调，它们可能会更具竞争力，提供更好的消费者体验，限制道路拥堵，增加所有工薪阶层获得机会的机会，并成为吸引人才和雇主的关键因素。

在这个系列中，我们将探讨这样一个问题:为什么华盛顿地铁地区的交通系统如此分散，我们能做些什么?本文的第一篇文章考察了面向客户的交通要素(如旅行计划、付款和票价)的当前协调状态。

对于一些运营商来说，跨运营商的下入计划仍然具有挑战性

在华盛顿地区使用公共交通的居民和游客面临的第一个挑战是如何规划他们在各种公共交通运营商之间的行程。要使用公共交通，消费者不仅要知道公共交通是一种选择，还要知道如何计划和支付他们的旅行。一次糟糕或麻烦的体验可能会在潜在乘客踏上公共汽车或火车之前就阻止他们。

建立了熟悉模式的普通通勤者不太容易受到小不便的影响，但对于一个有孩子的家庭来说，想要乘坐交通工具去国家公园看比赛，或者对于需要去华盛顿医院中心看医生的老年人来说，规划和支付多个交通系统的过程可能会令人望而生畏，导致潜在的乘客选择其他选择(比如汽车)。

已经开发了一些工具来减轻骑手的困惑。例如，可以通过WMATA的在线trip Planner或各种第三方应用程序来完成华盛顿地铁地区的交通旅行规划。

过多的规划工具是一个相对较新的现象。从1999年到2004年，Trip Planner花了5年的时间才将地铁区域的所有交通服务纳入其中。谷歌地图紧随其后(但只有在谷歌分别与每个提供商就各自的交通服务提要进行协商之后)。其他私人开发的应用程序，如“Transit”，也将多个交通服务提供商的信息整合到一个公共界面中。

在21世纪初，公交运营商开始使用该技术为用户提供实时公交和火车状态信息。华盛顿地区的交通运输供应商对此做出了回应，他们没有启动一个覆盖整个地区的实时信息系统，而是分别启动了自己的实时通知服务。私人开发商开发了一些应用程序，这些应用程序结合了许多(但不是全部)大都市地区交通服务提供商的实时信息。这使得使用多种交通服务的乘客很难在一个地方轻松找到实时信息或使用正确的应用程序。

票价不公平

第二个挑战是，评估一次交通出行的成本是一件棘手的事情。费用取决于一天中的时间，不同服务之间的换乘政策，以及乘客是否有整个系统接受的折扣或免费通行证。华盛顿地区的公交运营商为特定人群提供各种折扣，由每家运营商单独确定。没有一家为低收入居民提供折扣。

公共汽车和铁路票价以及换乘政策之间的差异甚至可能导致一些人为了省钱而选择更长时间、效率更低的旅行。例如，一个人可以从本宁路站乘96路公交车去滕利镇上班，而不是坐火车，在高峰时间每趟最多节省2.20美元，但却要付出浪费的时间，因为他或她的通勤时间几乎增加了一倍。

当前票价政策中的一些不公平现象可以通过可负担得起的周票或月票来解决，这些月票可以在多个系统中使用，最终可以增加客流量，降低乘客的每次出行成本地铁的稳定和增长的乘客报告。这种方法将与目前提供通行证的方式形成鲜明对比。

如今，购买Metro SelectPass或CommuterConnections通行证需要一个具有挑战性的注册过程、路线规划和研究，这与创建优步或Lyft账户的简单过程大不相同。这两种通行证都不能通过智能手机应用程序付费或管理，而且该地区也没有适用于所有交通选择的通用通行证。

支付旅行费用(大部分)是协调的，但重大变化即将到来

在使用多种交通服务时，支付车费是乘客面临的另一个障碍。Metro在1999年推出了全国第一张非接触式公交车费卡SmarTrip，是这方面的开拓者。到2008年，也就是近十年后，所有当地公交系统都完成了车费箱升级，可以接受这种新卡。

然而，由于MARC和VRE无法使用这种支付方式，SmarTrip在整个大都市地区的统一采用仍然难以实现。虽然消费者可以在网上给SmarTrip卡充值，但几乎所有的交通出行仍然需要实体卡(或现金)支付。

好消息是，华盛顿地区的公交供应商正在制定接受移动支付的计划，乘客只需要他们的智能手机。一种协调一致的移动支付方式将使公共交通乘客受益，他们可以快速、轻松地支付出行费用，而不必考虑服务提供商是谁。

然而，坏消息是，早期信号表明，迄今为止，全球范围内的协调有限。地铁的公告它的移动平台将在2019年底准备就绪，这让许多人——甚至是其他一直在规划自己的移动应用程序的交通提供商——感到意外。如果缺乏协调意味着整合和无缝的移动支付将需要数年时间才能在整个华盛顿地区的交通网络中被接受，那么公共交通乘客将继续转向更方便的选择，比如叫车服务。

快速公交为协调和乘客增长提供了一个绝佳的机会

另一个迫在眉睫的挑战是，华盛顿市区在快速公交(BRT)线路上的新投资缺乏协调。为了使交通成为更多居民更具竞争力的选择，至少有五家机构正在研究、规划或实施快速公交系统，但各辖区之间的协调却很少。阿灵顿和亚历山德里亚的地铁以及蒙哥马利县沿29号美国国道的闪电服务——华盛顿都会区的头两条快速公交线路——已经被赋予了不同的品牌，第三个品牌可能用于里士满高速公路上正在建设的快速公交线路。

一个一致的品牌是Metrorail建筑师在创建地铁系统时的首要任务。我们只能想象，如果每条线路都是单独设计的，没有标准的站台、标牌、售票机等，今天的“美国地铁”会是什么样子。然而，这正是快速公交系统所遵循的流程。

在紫色线和银色线之后，这些快速公交线路是地铁地区在运输方面最重要的资本投资。将它们分开设计和营销将会给乘客带来更加混乱的局面，还会增加另一套票价、车票和应用程序。

此外，如果有关专用车道和信号优先级的决定没有在不同的司法管辖区协调一致，乘客很可能会发现，他们快速通过一个司法管辖区的BRT之旅在另一个司法管辖区变得缓慢，从而降低了性能，增加了运营成本，降低了整个网络的客流量。

没有一个实体负责提供一个统一的、无缝的、面向消费者的区域交通网络

没有一个单独的实体负责创建一个易于导航、用户友好、面向消费者的交通系统。每个公交运营商都尽其所能改善消费者对其服务的体验，但没有一个实体或组织对整个华盛顿地区负责。即使具有更大区域范围的实体协调服务的能力也有限。

• 交通规划半岛手机登录委员会的区域公共交通小组委员会进行了诸如此类的研究评估如何更好地协调公交服务，并促进公交供应商之间的信息共享。
• 北弗吉尼亚运输委员会(NVTC)是北弗吉尼亚半岛手机登录运输供应商之间讨论的论坛，也协助规划跨司法管辖区的项目。
• WMATA经常担任技术工作组的召集人，现在正带头进行广泛的努力更好地理解地铁巴士半岛手机版官网注册应该如何融入地铁地区的交通网络。

但是，这些个人的努力并没有带来更好的服务，除非出现一个实体，从战略上主动提供全领域的解决方案，否则我们将继续经历客流量下降。

正如本文所示，华盛顿地铁地区的交通协调通常是零零碎碎的，集中在特定的问题或项目上，采用的程度缓慢而多变。大都市区缺乏一个共同的愿望和承诺，使其公共交通网络成为更多出行的最佳和最方便的选择，它也没有适当的机制来实现这一愿景。

尽管华盛顿地区的许多人都认为无缝的交通网络是可取的，但目前还没有任何实体被正式指派负责交付这一网络。因此，交通已经成为许多人在市区的最后选择，当它可以而且应该是第一选择。

尽管首都地区情况复杂，但我们面临的挑战并非独一无二。这个三部分系列的下两篇文章将探讨欧洲区域交通协调的主要例子，并探讨加强华盛顿都会区交通协调的建议。