有德国、奥地利和瑞士都市区协调运输吗

这是第二篇系列文章对改善交通的经验在华盛顿市区在多个交通运营商通过加强协调。这是一个建议在大华盛顿合作的蓝图地区流动,第一个首都地区CEO-led移动战略,从巴尔的摩延伸至里士满在2018年秋季发布。它也是发表的大华盛顿合作。阅读第1部分。

华盛顿市区具有广泛和多样的交通选项,但分裂的运营商和缺乏一个中央协调的身体减少它们的有效性,让他们集体的竞争力。从2012年到2017年客流量下降了15%。

年前,对等地区公共交通在德国,瑞士和半岛手机登录奥地利面临类似的挑战。作为回应,当地政府和公共交通提供者联合起来创建区域协调associations-called Verkehrsverbund或VVs-that整合公共交通的各个方面。因此,他们的交通网络是远远领先于华盛顿市区或任何我们的交通系统的可访问性、易用性和水平的公共交通客流量service-generating华盛顿地区的两倍以上。

本文讨论如何这样的区域交通实体经营,经验丰富的优势地区的消费者,和经验教训,可以用来通知本地区交通的改进。

图1:地图VVs在德国(63),瑞士(1)和奥地利(7)(强调VVs显示年创立、人口和土地面积

华盛顿市区VV地区有一定的相似之处。首先,它们都位于国家联邦、州,和当地政府结构不同责任交通资金和政策,就像华盛顿地区。半岛手机登录地区跨越多个司法管辖区和有许多运输提供商,正如华盛顿的。主要原因第一VV的创造是为了抵消客流量大幅下滑,类似的情况今天市区面临的一个。

表1:概述政府和交通机构在六个案例研究VVs合作半岛手机登录

的名字	城市	Verkehrsverbund的合作者
		州	郊县/区	大城市	公共交通运营商
MVV	慕尼黑	1	8	1	55
HVV	汉堡*	3	7	1	29日
伏尔	维也纳*	3	0	1	41
VBB	柏林*	2	14	5	42
ZVV	苏黎世	1	168年	1	51
VRR	19个城市	1	7	19	39

*汉堡、柏林和维也纳不仅仅是城市,而且联邦州。因此他们都出现在列。
表Verkehrsverbund:基础区域公共交通的演变和传播在德国,奥地利和瑞士。

第二,类似于华盛顿地区,这些地区的许多居民汽车,特别是在郊区。如表2所示,汽车保有量在华盛顿市区与汽车保有量在强调六个区域,尽管在高端。

表2:私人车辆用六VVs突出显示,2015年,华盛顿都会区,2017年

Verkehrsverbund	核心城市	机动化率 (汽车/轻型卡车/ 1000)
		核心城市	外的核心城市
HVV	汉堡	404年	590年
MVV	慕尼黑	493年	796年
伏尔	维也纳	394年	960年
ZVV	苏黎世	368年	583年
VBB	柏林	324年	542年
VRR	19个城市	497年	547年
华盛顿	直流	464年	798年

资料来源:作者分析完成。

尽管这两个关键的相似之处,但在这些地区交通客流量明显高于在华盛顿市区。六个突出VVs曾在168年和442年之间交通旅行的居民平均每居民仅48交通旅行相比,2015 - 2017年在华盛顿市区。大多数这些地区也经历了大幅增加客流量在过去的几十年里,不像这个地区。这些事实提出一个重要的问题:VV模型,或者类似的,帮助华盛顿都会区扭转多年的交通客流量下降?

图2:百分比增加总量和人均公共交通客流量(trips)有关1990 - 2016华盛顿(1991 - 2017)半岛手机登录

VVs开发的反应类似于华盛顿的交通挑战半岛手机登录

尽管面临的挑战是类似我们本地区的经验,响应是完全不同的。在1970年代和1960年代,大城市在德国,奥地利和瑞士都面临类似的挑战,许多美国地铁领域:

• 汽车保有量剧增导致日益恶化的交通拥堵、污染、和停车短缺,
• 低密度郊区的发展提供交通服务,使它更昂贵
• 交通使用率下降,为交通运营商带来严重的财务问题。

当时,区域协调公共交通并不是典型的德国、奥地利和瑞士。然而,每一个国家的中心城市将改善区域交通视为关键扭转他们的衰落,而交通运营商寻求当地政府的财政援助。因此,运输提供商和城市政府有很强的激励协同工作。

这种情况导致的发展在1967年首次VV。主要交通运营商在汉堡(市)拥有的主动领导协调活动在该地区探索促进整合分散的服务和机票,最终说服所有交通运营商在该地区加入VV。解决问题的一些地区运输供应商,他们将失去收入通过放弃控制票价,汉堡市保证区域铁路和巴士运营商,它将提供资金来抵消损失从集成操作。

汉堡的非凡成功的VV协调许多不同的交通服务是一个重要的因素在鼓励VVs传播到其他大城市寻求解决公共交通客流量日益下降和增加交通拥堵。

图3:扩张VVs在德国,奥地利,瑞士,1967 - 2017

VVs结构提供的区域一体化交通服务

VV系统的一个关键特性是,尽管VVs不同业务的具体细节,他们都共享提供基础交通服务的目标,一个票价结构,统一的票务在他们的服务区域。VVs大部分是由一个执行机构的代表组成的地区和/或公共交通运营商,负责计划路线和时间表,将票价和票务,分发票价收入和公共资金在交通提供者、设置和监视性能标准和客户信息、销售。

尽管许多VVs开始与运输提供商发挥主导作用,改变德国法律在1990年代给州和地方政府更大的权力对交通规划。半岛手机登录今天,在大多数VVs大都市区,政府辖区有主导作用,但运输提供商给重要的输入相关操作。表3显示了函数的近似分配中政府的司法管辖区,VV执行机构,和运输供应商。

表3:典型的任务分配VV领导人(“PT”是指公共交通)

——决定哪些PT服务招标和在什么条件下

VV水平	典型的任务
政府辖区	确定PT服务的整体水平和票价 设置级别的政府资金和基础设施的投资
VV执行机构	计划和协调PT服务水平,路线和时间表 发行要求投标和授予PT服务合同 集成结构和票务 PT公司之间分配票价收入和政府补贴 市场营销和公共关系 设置和监控服务质量标准 长期规划和协调PT的基础设施项目
PT运营商	运行PT服务 收集费用收入 维护车辆、车站和权利的方式 实施基础设施项目

来源:Verkehrsverbund:基础区域公共交通的演变和传播在德国,奥地利和瑞士

有交通运营商之间的相互反馈,政府司法管辖区,执行机构。例如,政府辖区建立交通服务的整体水平,但VV翻译成特定的服务水平模式,路线,完成- - -但还是至关重要的交通运营商实际提供服务的输入。同样,政府辖区共同确定整体补贴和票价水平,但VV将这些转化为一个特定的结构,和交通运营商收集这些票价。政府辖区确定哪些服务合同,但VV问题合同招标和奖励,和交通运营商(VV)内外竞争提供这样的服务。

VVs使交通更有竞争力

虽然有变异VVs中他们的组织结构和决策过程的细节,所有VVs提供顾客完全集成区域公共交通。半岛手机登录VVs提供一个统一的航线网络(所有的模式,所有线),充分协调安排,一个结构和票务系统。运输骑手在这些地区只需要咨询一个交通地图计划一次旅行。只有一个交通需要通过完整的那次旅行,不管有多少不同的服务。

这种鲜明对比VVs之前存在的情况。在汉堡,例如,交通骑手需要七种不同的门票,穿过城市VV到位之前。增强服务质量VVs提供至关重要的交通与私人汽车,有效竞争,这似乎是工作;正如上面所讨论的,VVs 6强调德国、瑞士和奥地利都市区增加总量和人均客流量在1990和2015之间。

更容易

公共交通客流量增加的一个原因是更多的运输服务。事实上,所有的VVs研究,除了柏林,增加了运输服务提供了1990年和2015年之间。新的和扩大公共汽车和铁路运输带来了交通停止接近更多的人,提供更大的连通性和更多的出行选择。在大多数VVs、巴士和铁路服务已经变得越来越频繁,经常在常规,容易记住的间隔如每10、15或20分钟。此外,所有的VVs现代化公共汽车和铁路车辆,大量投资于升级站等基础设施的改善。

图4:人均公里的交通服务,1990 - 2015

快

VVs设计路线安排不同的模式和运营商之间的传输时间降到最低。进度计划集中在整个旅行,从起点到终点的,目标是最小化总旅行时间和问题在不同的交通方式转移。等待时间转移是最令人沮丧的运输为客户之旅,但时间表和停止位置的同步减少乘客等待时间,即使转移之间的交通模式。

更方便

VVs区域有完全集成的实时信息系统,网络和数字显示在车站和交通车辆。在线旅行规划者建议的最佳选项,考虑所有可用的模式和路径,无论交通运营商。综合信息使乘客更容易使用过境去任何地方在VV的服务区域。

不仅是交通服务更好的相互协调,但还有更好的协调交通与其他类型的交通工具。半岛手机登录自行车和汽车租赁机构越来越多地与VVs一起工作,提供特殊的月度或年度门票,包括加入他们的程序。

更便宜

VVs大大提高售票的便利,为普通乘客提供大的折扣。单通道程序允许乘客支付一次,一个月或一年的开头(类似于车主支付),而不是支付的旅行。所有VVs提供大幅折扣的单程票价格月度和年度票和特殊群体的门票。图5显示了折扣骑手可以接收采购10相比普通单程票(即。每个工作日,两次)。

图5:折扣月度、年度和特殊群体,2016年

VVs是一个生态系统,重视交通的一部分

VV地区的居民受益于一站式购物时,公共交通,这无疑占至少一些客流量增加这些地区经历了。独立于VVs,其他因素也发挥了作用。虽然交通票价增加了所有的案例研究VVs自1990年以来,汽油价格上涨的速度更快,使交通相对比驾驶汽车便宜。城市停车位有限,速度在市中心地区,进一步抑制开车。

结果是一个交通运输系统是与私人汽半岛手机登录车竞争。2016年,德国、奥地利和瑞士在欧洲最高的汽车保有率。但这些高没有阻止他们的居民几乎一半的日常出行步行,骑自行车和公共交通。相比之下,在美国,walking, cycling, and public transit together accounted for only 14% of all daily trips in 2017.

增加使用替代驾驶是华盛顿市区的交通的既定目标和规划机构。半岛手机登录VV模型已经帮助许多城市在德国,奥地利和瑞士实现这个目标。在我们在下一篇文章中,我们将考虑这些国际地区可能相关的经验解决华盛顿地区的交通挑战。半岛手机登录