高速公路拓宽在1969年是个坏主意，现在也是

变化越多，一成不变的东西就越多。1969年进行的一项调查显示，今天华盛顿地区关于高速公路扩建的争论与该地区历史上关于修建公路或铁路的争论惊人地相似。尽管该地区的技术、数据和人口结构发生了巨大变化，但许多政策制定者尚未认识到，扩建高速公路并不是减少出行时间的有效方法。

地铁现在是全国第三繁忙的快速交通系统，在建设地铁之前的几年里，华盛顿地区陷入了建立快速轨道交通系统和扩大州际高速公路系统之间的激烈辩论。市民、政府官员和企业一致认为，有必要对交通系统进行重大改进，以促进该地区的发展。半岛手机登录挑战在于为该地区的未来选择合适的交通工具。半岛手机登录

在整个20世纪60年代，人们制定了多个围绕华盛顿市中心修建高速公路的计划。他们的想法是建立一个系统，让人们可以快速地从郊区的家到市中心的工作地点。

规划者设计了大型项目，如三姐妹桥，高速公路，高速公路穿过或下面的高速公路国家植物园以及14街和U街的州际交汇处，这将摧毁那里的黑人企业走廊，当时被认为是“过时了城市规划者们如此渴望通过在城市中修建高速公路来解决交通问题，他们甚至在地下设计了一条六半岛手机登录车道的高速公路林肯纪念堂．

值得庆幸的是，联盟和公民团体能够阻止大多数高速公路计划，除了东南高速公路和阿纳科斯蒂亚高速公路。华盛顿特区规划的高速公路总长为36.4英里，但实际只建成了10.7英里。通过阻止高速公路的建设，倡导者能够拯救社区并重新分配更多的资源10亿美元原预算用于修建高速公路到修建地铁。

1969年，联邦市议会委托编写了一份报告，研究华盛顿特区居民对在特区修建高速公路的建议的态度。这份报告的标题为华盛顿特区关于新建高速公路的民意调查显示当时特区居民的首要任务是更快地上班。今天也没有什么不同。

1969年，人们支持高速公路扩建的最常见理由是它能提供更快的交通。半岛手机登录然而，当在修路和修建地铁之间做出选择时，居民们表示，该地区应该优先建设地铁。事实上，52%的受访者认为首要任务应该是建设地铁，只有25%的人认为最需要更多的高速公路。

与60年代类似，今天的争论主要集中在通勤时间上，但居民们继续强烈支持优先投资地铁70％表示他们将支持增加对地铁的公共资金。

根据1969年WMATA董事会主席沃尔特·方特罗伊(Walter Fauntroy)的说法，华盛顿特区的居民在60年代就知道，“只要你修建[高速公路]，他们就会完整的此后的数据显示了高速公路拥堵的这一“基本规律”，即增加高速公路的规模并不能减少拥堵;相反，更多的人最终使用这条路。经济学家称这种现象为诱导需求．

当研究人员分析了1983-2003年全国范围内的数据在美国，他们发现州际公路的里程与人们开车的数量之间存在一对一的关系。许多大都市地区通勤者的生活经历支持了这些发现。2014年，洛杉矶完成了一项耗资16亿美元的项目，将I-405公路拓宽10英里。从那以后的几年里，通勤者们发现旅行时间保持不变相同或增加在一天中的任何时候。

而华盛顿仍然一致的它反对拓宽道路，弗吉尼亚州和马里兰州的政策制定者还没有认识到，拓宽高速公路是不可能摆脱拥堵的。弗吉尼亚州目前正在进行几个车道拓宽项目，包括i - 66在I-395公路上。马里兰州州长拉里·霍根(Larry Hogan)也在推动一项110亿美元的计划，以拓宽首都环城公路(I-495)和I-270，作为他的计划的一部分。交通纾缓计划”。

这两个项目都被宣传为减少拥堵和加快通勤时间的努力。然而，根据华盛顿邮报-沙尔学校最近的电话民意调查，超过75%的蒙哥马利县和乔治王子县的居民担心，扩建将需要拆除房屋，使用成本太高，并不能缓解交通拥堵。

1969年，华盛顿特区居民认识到，解决该地区交通需求的办法是加大对公共交通的投资，而不是修建高速公路。半岛手机登录今天，全国各地的城市正在花费数百万美元拆除高速公路，振兴社区。我们应该从过去吸取教训，现在在我们的交通解决方案和政策制定上要有目的性。半岛手机登录在1969年，我们无法拓宽道路以摆脱拥堵，今天我们也不能这样做。