为什么电车从联合车站到乔治敦死亡(大部分)

“乔治敦死了,直流有轨电车”阅读WTOP标题。在624页的监管回应从地区运输部直流理事会是一个符号,该机构将“阻止额外的分析”线和半岛手机登录“不寻求联邦资金在可预见的未来…。”

但曾提议直流有轨电车扩展在专用车道从联合车站到乔治城并没有死。它基本上年前去世。只是记者马克斯•史密斯79页看到了死亡证明,借给一定很多怀疑和其他人已经知道结局。

与此同时,一个扩展从目前在俄克拉何马州大道东端病房7本宁路地铁仍计划。虽然一个有轨电车在专用车道K街西北不在卡片,市长水槽试图基金公交线路在K街西北去年,主席菲尔•门德尔松在未来预算,但推迟至少一年。的K街Transitway,正如它的名字,仍然可以设计和工程允许可能有轨电车一天。

也就是说,如果这是一个好主意。因为远非一致甚至交通倡导者之一,更不用说民选官员,有轨电车线路是否充分利用资金或者他们是否促进了中产阶级超过流动性。最重要的是,某些DDOT官员当时处理不当在H创建当前行街和本宁路NE,产生大量的负面新闻,许多人一直渴望一个新的有轨电车系统反对这个主意。

有轨电车的简史

直流有公交汽车上运行rails在街上——有轨电车从1862年到1962年首先由马然后电能。因为禁止架空电线的中心,他们有权力从第三个铁路埋在两条铁轨之间的沟,然后转向架空电线像那些在大多数城市更远的外面。

1955年罢工后,国会给系统一个新的操作符但指令改变有轨电车巴士。除了少数保留残余在街道上,我们仍然可以看到老系统的形状我们的巴士编号,大多数两位数路线(没有字母),像42岁,54岁,70年,90年,和其他人,或多或少,1950年代有轨电车路线。

在看到地铁的建设特区领导人开始思考方法来添加更多的铁路没有地铁隧道的成本,和建议表面有轨电车线路在1997年的计划和许多从DDOT跟进,WMATA等等。2010年,DDOT推出了一个愿景线37英里的三个阶段。随后缩小这22英里“优先系统”在2012年。

文森特灰色,他试图削减有轨电车系统2011年主席时,成为一个主要的冠军市长和提出一种融资机制,将留出25%的所有交通未来的收入增长。半岛手机登录然而,政治风向改变了到2014年,部分原因是H街,然后在建设中,深陷延误和意外的挫折。你可以阅读的长,肮脏的传奇(它很长,很肮脏的)。

灰色的也就失去了他的主要竞选提名和跛鸭。那个五月,委员会主席菲尔·门德尔松和一份议员戴维·格罗索重定向几乎所有的资金的一揽子减税。领导集中到更窄的愿景,特别是从乔治城西方的明尼苏达州大道或本宁在东方路地铁。

混乱继续主导有轨电车建设直到Leif Dormsjo,穆里尔加油车的第一个DDOT导演,带来了一个有轨电车专家团队的运行。在过去,DDOT转向思考未来。东,病房7的居民一直求线继续在阿纳卡斯蒂亚河,和水槽政府继续灰色的承诺建立一个扩展。

西方国家更不确定会发生什么。

生长在有轨电车的批评

直流远非唯一的美国城市有轨电车在2010年代早期,但由于其作为一些国家的资本和国内出版物Vox和CityLab,其程序的缺陷和失败了相当多的注意力和重复关键的文章。

理解正在发生的争论,考虑两组运输倡导者,阿龙征收所谓的“影响,技术面。“技术性因素,包括征收,专注于一个交通项目最好的就可以。在他们看来,如果有更好的方法对一个项目或为更少的钱得到相同的好处,这是值得反对原计划,推动替代,因为有限的基金需要做的最好的事情。

公务员工作,另一方面,可能会争辩说,如果当选官员有兴趣建立一个交通的项目,最好带他们上,因为批评的结果可能不是一个更好的交通项目但没有。毕竟,例如,在五年内花费8亿美元向22英里的有轨电车是没有8亿美元,80英里的母线槽计划,但对于减税。

技术面可能会说建立一个糟糕的交通项目或一个太贵了会把人对未来更多的交通。公务员工作,她可能会说,任何被更多的人使用交通构建一个政治选区密集,transit-oriented汽车都市生活和suburbanism。

我曾经是一个彻底的政治辩论,但我现在认为双方永远是对的。市场的城市规划斯蒂芬·史密斯给了奥斯丁的例子,主张反对“poorly-routed轻轨计划”,这个月,这座城市拥抱倡导者的更好的建议。可能的另一方面,阿灵顿canceld哥伦比亚派克有轨电车2014年,已经完全没有在原来的地方,六年后。

一些批评人士说,有轨电车是更多关于经济发展,刺激投资和增长在走廊不会地铁和需要提高。一些有轨电车的支持者同意,说的很好。这种效应也出现在H街,有轨电车开放;无论好或坏,或因为电车的承诺或独立,是一个争论永无休止的命题。

一些批评人士说,有轨电车没有推进股权,他们迎合富裕,更白的居民不想骑一辆公共汽车但会坐火车。支持者反驳说,所有的交通比公路支出更公平或离开改变现状,但需要开车。

,值得注意的是,委员会2014年颁布的减税方案来自一个委员会,税收修订委员会,其中包括商界领袖都喜欢前市长托尼·威廉姆斯,现在联邦城市委员会负责人,Ed Lazere从左倾的华盛顿财政政策研究所。直流税法的税收方案更进步,尽管它也对富人减税。

有轨电车反对者认为它没有比一辆公共汽车和方式更加昂贵。支持者说有显著差异,比如有轨电车能够携带更多的乘客。所以争论仍在继续。

去乔治敦?

2014年之后,DDOT继续进行环境分析西方扩展。官员喜欢山姆津巴布韦(西雅图现在运行点,哪里有有轨电车和有轨电车争议)和项目经理杰米·亨森合并的大部分批评最近几年,尤其是有轨电车没有如此之大,如果他们不得不在交通与其他汽车运行。

因此,他们设计了一个有轨电车,有专用车道,正是许多技术性因素。2016年,他们宣布了一项计划给电车自己的车道乔治敦几乎整个长度。

这样一条线将使电车的不仅仅是一个存根。而不是分支地铁只去一个地方,它将桥社区,工作中心,所有的地铁线路。这将节省乘客穿越市区东西近30分钟,和每天携带19000名乘客——三次客流量当前的公共汽车,每一项2017年的研究。这将使40的有轨电车线路执行比39我们有轨电车或轻轨系统,殴打只有波士顿的绿线在市中心的一条隧道。

分析并没有告诉我们有多少人会骑一辆公共汽车在同样的专用车道。直流可能有机会发现,因为2019年市长包泽突然重新启动一个更老的计划比K街有轨电车,K街Transitway。DDOT研究重新配置K街公交车道中间,只有然后修改这一想法到电车计划。现在,回到巴士。

然而,门德尔松,延迟K街资金到晚年,虽然DDOT已经能够找到它和钱来维持计划发布了一些早期的设计。如果水槽即将推出的2021财政年度预算(由于今年春季)保留K街的钱,很可能,和门德尔松并不试图推迟一遍,DDOT将在2021年完成其设计和开放transitway,现在还包括专门的自行车道,在2024年。

为什么电车去世(但实际上,它没有)

西方有轨电车扩展不一定是死亡;主要是死,正如我们从马克斯,奇迹略活着。如果一个专用车道是建立在K街,有轨电车可能使用一天。DDOT可以设计K街Transitway不排除这种可能性,和DCST建议他们这样做。电车可能与巴士,共享transitway还绕过汽车交通拥堵。

是否将在有轨电车一天是否一个好主意也争论永无休止的。直流现在确实有有轨电车,有望得到五个站,从金曼岛本宁路地铁。有一个逻辑连接到工作和更多的地铁线路。另一方面,rails将增加成本。

有一件事是肯定的:DDOT不是积极规划一个有轨电车扩展乔治敦。,但是事实上,它没有做了几年,和去年的K街Transitway声明明显升高不同交通规划优先。

西方有轨电车本来已为许多原因,但几脱颖而出。technical-political辩论了很多交通支持者的想法,虽然许多公共建筑惨败关闭。的吸引力等其他支出优先削减税收修订委员会的吸引了民选官员,和只议员杰克·埃文斯的病房包括几乎所有的西方扩展潜力,没有项目的粉丝,也不是Mendelson自一开始,之前他甚至主席。

一个项目只有当它缺乏明显的反对或当它有激烈的支持(即使这样,经常不)。西方有轨电车受益也,而东部仍具有强大的病房7社区支持。因此,电车是东方,而不是西方。它是那么简单。

和倡导能源,包括从DCST,最近几年集中在专门的公交车道,在DDOT已经取得了重大进展与H和我道,现在市区操作。该机构正在未来公交车道除了K街,和直流交通倡导者,至少在GGWash DCST,将目前的工作非常努力。半岛手机 app

至于电车扩展,可能回来,。谁能知道?但是它可能需要一个奇迹。