选择自行车在自行车道大道在H街,NE

2005年自行车总体规划包括自行车道街道上平行于H街NE,但是自行车道并不总是最好的方法。在这附近,自行车的林荫大道将帮助骑车人在所有社区居民创造更多明显的好处。

“自行车大道”重视自行车和行人。并提供司机更慢,更一致的速度,而不是再熟悉不过的种族停车标志和速度之间的线条。

结合自行车大道工具可以使我们的街道更安全、安静。有些熟悉的地方,其他的都是新的。这些策略包括sharrows bulb-outs、修改速度的线条和停车标志的重新定位。

目前提议,我和自行车道在G的街道,不二日和13日之间就可以了。但是DDOT可以做得更好通过创建一个社区街道,为居民和道路使用者提供交通减速,同时给骑车人更好的设施通过实施以下的一些治疗方法。

Sharrows或shared-lane标记,目前用于12街NE和新罕布什尔州大道U街附近的西北。Sharrows显示优先级和骑自行车的人的合理安排,使他们的门带并让司机知道这个特殊的大街上骑自行车的人扮演重要的角色。

作为自行车规划师米娅•比尔克指出,sharrows往往最合适当“自行车之间的速度差和司机低或为零。“住宅区喜欢G和我非常适合这种情况的。

控制速度的主要方法在许多住宅区停车标志,与四停在几乎每一个块。在理论上,这使得速度低,但许多司机将速度之间的十字路口,而司机和骑自行车的人都将慢慢滚通过停止的迹象。这使得街道体验令人沮丧,有时是危险的。

自行车林荫大道在G和我将道路使用者速度缓慢但稳定通过消除对东西方交通和停车标志而不是插入mini-roundabouts在某个十字路口,所以所有道路使用者都必须慢慢一起谈判的空间。

十字路口没有mini-roundabouts,缓慢移动的东西方交通将不会停止,而南北交通停车标志。这些“partial-stop”的十字路口,在5日和R西北,在华盛顿并不罕见。

有更多的治疗,可以用于保持交通旅行速度缓慢。在直流减速带是一种常见的景象,但过分依赖导致了嘈杂的和危险的短途超速的司机与超速停车标志之间经常看到。

为一个更好的例子,我们只需要看看阿灵顿,减速带包括groooves机动车辆。司机必须缓慢调整其车辆的轮槽,但不经历招人,有时刮undercarraige反弹。凹槽的骑,骑自行车可以减少磨损的自行车,。

除了减少对行人穿越距离,bulb-outs是另一个特性常用车速缓慢缩小巷道。虽然完全抑制扩展可能太贵了在G和迅速实施,DDOT可以创建bulb-outs护柱。

地区附近的十字路口停车目前禁止原因能见度也可以转化成的车棚,为行人提供自行车停车场和一些保护没有减少对司机能见度。

直流的第一最近安装的车棚在乔治敦大学和哥伦比亚高地。行人的交通减速需求服务,骑自行车和可见性需要的停车需求的司机没有删除在街道上的停车,可以成为一个伟大的除了一些的车棚附近的街道。

一辆自行车大道的一个重要组成部分是阻止通过机动车交通。这在其他城市已经实现通过创造避难所中间的十字路,允许骑车人和行人交叉而禁止机动车和通过运动。

它可能是可取的防止司机在G和我继续八街对面,或防止司机在第八街左转到G或I这种类型的禁令在第八街的有效性和司机所做出的牺牲是否值得通过流量的减少——只能由研究DDOT会商。

H街与U街

当前规划自行车道沿着H街走廊类似DDOT如何管理自行车设施沿着U街西北走廊。提供自行车道不是主要大道本身而是条纹平行的住宅区。T和V U街附近的街道有自行车道。在东北、航线计划不是为H街但是在G和我。

有轨电车的轨道H街使DDOT决定为骑自行车提供altnerate路线更合适。虽然有轨电车服务将是一个主要的流动性改善,引入有轨电车轨道导航到H街给骑自行车的人带来了挑战。而骑自行车的人,有一些方法可以减少危险的一个最佳实践的自行车/有轨电车规划是骑自行车的人提供并行替代路线。G和我街道的理想替代H街自行车交通。

那么为什么自行车大道G和我街道不更好,而自行车道对T和V街道西北最合适?虽然这些走廊有一些相似之处,有重要的差异。T街,尤其是函数作为第二个通过从杜邦环岛路线和亚当斯摩根卢明,肖。因此,它携带机动车交通明显多于G和我,切断的联合车站在第二街NE。

区别是很明显的,当你考虑限制通过和左转交通主要的十字街头。限制通过交通T街14号街,例如,会有一个更大的负面影响比G或我在第八大街上这样做。最后,对于繁忙的道路像T街,自行车道是一个更好的选择,因为他们开拓出一个空间在路上骑自行车,否则会被机动车辆。这不是安静的情况下,更多的住宅区。

自行车大道第一次实现在美国等城市加州大学伯克利分校和波特兰和已经成为流行的增加他们的社区。调查时,大多数的居民骑自行车大道在波特兰“普遍认为…,这些低流量自行车道对生活质量有积极的影响,房屋价值,意义上的社区,噪音和空气质量。”

因为骑自行车的人并不是唯一的受益者这些交通减速干预,波特兰的交通扩大了范围自行车的林荫大道,改名社区园林。PBOT也已经开始与其他城市合作机构包括功能,如植物的雨水捕获区域交通减速抑制扩展的两倍。我们已经看到一些类似的工作在我们的地区,最近在人行道上前面的新总部凯西树在Brookland和宪法广场1号大街上不。该地区最全面的“绿色街道”马里兰州Edmonston。

展望未来

DDOT感兴趣实现这种类型的设施;该机构已经看自行车林荫大道的一部分岩石溪西二世宜居性的研究。

重要的是要记住,并不是每一个自行车大道必须包括完整的治疗。例如,它并不总是适当的限制和通过交通,和抑制扩展或雨水捕获区域可能会浪费一些项目。但是,随着DDOT自行车道保护项目表明,该机构能够实现有效的设施已经完成更大的代价。

区需要扩大自行车设施的曲目包括的不仅仅是自行车道。的15街保护自行车道和伦敦分行,DDOT加强了设施的类型和数量从其他道路使用者单独骑自行车的人。

虽然不是每个街道应该有自行车道,每条街应该是一个完整的街。安静的居民区,自行车大道治疗可能是重要的工具扩大其自行车网络超出了城市的核心。