这些地图显示了华盛顿地区达到适宜步行密度的地方

本文首次发表于发表特区政策中心。

人口密度可以很好地反映一个城市的环境，它经常被用作一个地方适宜步行程度的信号。但普通的密度测量并不能真正反映从一个地方走到另一个地方有多容易。

交通规划者通常把“步行距离”估计为半英里。如果行人不受街道网格的限制，这将意味着半英里半径内的任何地方都将在步行范围内。但真实的城市不是这样运作的。

在一个有等距街道的规则网格在美国，任何街角半英里范围内的地点看起来都像一颗钻石，因为行人只需沿着街角会合的街道走半英里，就可以到达其他街道上的地点。

这就是为什么，正如最近的一项研究所描述的那样发表的城市天文台，我建议一项新的措施评估建筑环境的密度。我称之为"适合步行的城市密度。”它更完整地捕捉到了步行距离内的人数。

这个指标对分析很有用特区居民和工作的分布，因为它能让我们区分真正的城市地区从那些地方不相连的街道网格大大降低了潜力人们可能会选择步行去的地方中转站或其他目的地。在这里，我解释了测量可步行密度的好处，以及华盛顿地区的情况。

如果你不能步行到达目的地，仅凭密度是无法形成城市环境的

人口和工作密度对于创造一个以步行和公共交通为主要交通方式的城市环境都很重要。半岛手机登录更高的密度意味着任何目的地或中转站附近都将有更多的人，使他们步行到那里变得可行。更高的密度也很重要，因为它会带来聚集效益:为更多的客户提供服务更有效率，企业受益于与同行业的其他企业接近，利基企业更容易吸引到临界数量的客户。

真正的城市吃一些大的障碍然而，包括走路河流，高速公路，还有加里——可以阻止行人在指定方向继续前进。较新的郊区发展是通常由通往主干道有限的死胡同组成，迫使行人远离他们的路。即使这样的区域非常密集，从任何给定的位置可以到达的地方的“步行棚”可能比半英里半径的理想圆圈要小得多。

马萨诸塞州大道的两种景观:

正如我在我的城市天文台研究在美国，我为华盛顿特区和巴尔的摩都市区的每个人口普查街区计算了一项名为“理想步行空间百分比”的街道网格连通性指标。理想步行面积百分比是从人口普查街区组中心步行半英里可到达的面积与以半英里为半径的圆圈面积的比率。不出所料，得分最高的是那些拥有常规街道网络的城市核心地区，但一些街道网络连接良好的郊区也表现良好。

华盛顿地区的街道电网连接:

不出所料，在拥有最佳交通网络的地区和“活动密度”(居民和工作的综合密度)最高的地区之间存在着显著的重叠。然而，郊区许多较密集的地区仍然有相对较差的街道网络。

华盛顿地区的活动密度:

因此，“步行调整的活动密度”地图(由活动密度乘以理想步行的百分比计算)显示，更靠近城市核心的密集区域更加集中。这些地区既有高密度，又有连接良好的步道，是适合步行的密度最高的地区。

华盛顿地区的适宜步行密度:

华盛顿特区被密集的郊区包围，缺乏连通的街道网格

就在华盛顿特区的边界之外，有几个接近的地区，其中大部分以前的有轨电车郊区这些地区既有高密度，又有合理连通的街道网格:蒙哥马利县的银泉市中心和贝塞斯达，乔治王子县的兰利公园，阿灵顿的罗斯林-鲍尔斯顿走廊和水晶城-奥罗拉高地，以及亚历山大的老城和德尔雷社区。

还有几个重要地区的集群连通性良好，但密度较低:切维蔡斯的康涅狄格大道走廊和雷尼尔山、布伦特伍德和海茨维尔的罗德岛大道/巴尔的摩大道走廊。这些将是增加郊区人口密度的理想区域，这一点正在罗德岛大道沿线的重新开发中慢慢发生，但这不太可能发生在切维蔡斯该区历史上反对哪怕是相对较小的变化．

华盛顿郊区的大多数新开发项目都发生在更远的地方，尽管这些地区人口稠密，但没有连通的、适合人类居住的街道网格。这方面的例子包括I-395走廊，Annandale, Dunn Loring-Merrifield，泰森斯，Fair Oaks，森特维尔，弗吉尼亚州的莱斯顿-赫恩登走廊，以及马里兰州的I-270走廊和US-50/环城公路交汇处。即使是白橡树地铁站和新卡罗尔顿地铁站附近以交通为导向的新开发项目也存在严重的连通性问题，尽管随着重新开发的继续，这些地区的街道网格有望得到改善。

在努力的同时让泰森斯中心更适合步行莱斯顿镇中心有街道网格，这些都是海洋中的岛屿，连接密度要低得多，这个问题将使他们更难减少对汽车的依赖，即使有了新的银线车站。考虑到大量的工作岗位和居民位于这些区域，改造高密度的郊区集群以提高可步行性对于增加交通客流量和减少区域范围内的车辆行驶里程至关重要。也就是说，这是一个棘手的问题，因为它既需要打破超级街区，连接街道网格，又需要改善街景，使其更适合行人。

理论上，该地区人口密度低、街道连通性好、在许多情况下更适合步行的街景是高密度化的好目标，尤其是因为它们通常更靠近城市核心和现有交通，而不是环城公路外的高密度郊区集群。然而，这需要改变分区和取消或修改独栋仅限住宅的分区限制房屋供应bd官方网站登录入口．

密度vs.连通性

即使在特区内部，也有人口密集的地区，连通性很差

在二战后修建的美国郊区，连接性差的死胡同和干道网格之间的距离对行人来说太远，这是一个普遍问题。然而，特区本身也有大量街道连通性差的地区，其中一些地区人口相当密集。

首先，有三个地区由于地理原因，连通性差是不可避免的，但也不是特别令人担忧。岩溪峡谷的桥梁造价昂贵，只有相对较少的地方可以跨越。虽然这是否限制了穿过公园的公交路线在美国，岩溪公园是一个美丽的自然区域，不需要密集的城市街道网格。

同样，阿纳科斯蒂亚河上的桥梁相对较少，这有助于住在河东部的工人通勤时间更长．然而，沿河的大部分地区，特别是在东北部，由公园或类似的用途组成，如国家植物园。乔治城上游的波托马克河岸边也是公园——C&O运河——但波托马克河的峡谷，就像石溪的峡谷一样，非常陡峭，无论如何都无法在该地区建立正常的街道网格。

一个更大的问题是，在华盛顿特区的一些地区，大型机构校园和高速公路以及类似高速公路的道路破坏了街道网格。一个典型的例子是东北部阿纳科斯蒂亚高速公路沿线的密集居民区:高速公路对行人构成了一个重要的障碍，即使在行人天桥或沿主要道路步行的相对较少的地方也可以穿过。

麦克米伦水库以北的北国会街的分层部分也引起了类似的问题。道路设计和大量大型校园的存在——老兵之家、华盛顿医院中心、几个墓地和几所大学校园——不允许或限制行人通过交通，虽然它是密集的，但它的连接非常差，步行很难导航。

同样,尽管陡峭的山坡和溪谷确实导致了连通性差在阿纳科斯蒂亚东部地区的大部分南部地区，高速公路——苏特兰公园路和i -295公路——以及大型封闭机构——阿纳科斯蒂亚-波林联合基地、海岸警卫队总部和圣伊丽莎白校园——的存在，形成了一个非常孤立的地区，很难有效地利用交通服务。

附录:技术说明

使用QGIS 3中的“服务区”工具计算步道;所有其他数据处理都是在R中完成的，主要使用sf包进行数据分析，使用tigris、tidycensus和lehdr包下载数据。所有的计算都是使用马里兰州平面(EPSG:6487)进行的，因为在美国范围内的平面投影中计算会产生太多的失真，无法得到准确和一致的面积值。

步道是从街道网络上最接近每个街区组土地部分质心的点计算出来的。所有的走道都基于800米的旅行距离和10米的几何间隙公差。尽管这比许多道路的宽度都要窄，但我们发现，在某些区域(特别是在Portland或or)使用较大的容差会导致问题，在这些区域，块大小非常小，较大的容差可能会导致QGIS服务区工具随机跳过块。在步道线特征周围设置80米的缓冲区来计算步道的面积。

我的人行道是根据美国2018年人口普查的虎线街道网络计算的，其中道路标记为高速公路，高速公路坡道被移除。不幸的是，这些数据不包括人行道存在与否的信息。

人口和就业数据也取自美国人口普查产品:2018年5年美国社区调查人口估计数和2015年纵向就业-家庭动态就业数据。这些就业数据包括私营部门、州政府和联邦政府雇员，但不包括现役军事人员和一些从事国防和国家安全工作的联邦文职雇员。