马里兰州终于准备好取代巴尔的摩最古老的铁路隧道了吗?

巴尔的摩佩恩站和经过它的火车将在未来几年发生一些相当令人兴奋的变化。车站本身就准备好了改革最早可能在今年开始比尔研究扩大MARC(马里兰地区铁路通勤)服务，包括宾夕法尼亚线到特拉华州和弗吉尼亚州的列车，并在MARC的佩恩线和卡姆登线之间建立连接否决了该法案由马里兰州州长拉里·霍根提出，但在安纳波利斯获得了足够的立法支持，仍有可能在2021年1月底前通过成为法律，尤其是在最近发生了一起事件之后研究发现其中一项关键条款需求量很大。

但是，如果没有另一个备受期待的项目，这些近期的计划和发展都不具备可行性或商业可行性项目在更长的一段时间内——美国铁路公司对B&P(巴尔的摩和波托马克)的重建隧道．

这是有147年历史的铁轨隧道在西巴尔的摩和巴尔的摩佩恩站之间，几乎每辆客运列车都经过巴尔的摩和华盛顿特区(以及每天两辆诺福克南方货运列车)。

美国铁路公司(Amtrak)所有的乘客行程和三分之一的车票收入都依赖于穿越巴尔的摩可以说，对于东北走廊的未来，取代B&P隧道的重要性不亚于纽约和新泽西更引人注目的“门户计划”(Gateway Program)以及华盛顿特区和弗吉尼亚州的“长桥”(Long Bridge)，而且与这两个项目一样，它一直是讨论的主题。

但多亏了联邦铁路管理局(FRA)最近的拨款，美铁公司和马里兰州交通部(MDOT)之间多年的规划，以及马里兰州运输管理局(MTA)的协助，他们将取代隧道附近的一段轨道，这些讨论可能突然之间就接近最终成为现实。半岛手机登录

当然，取代B&P隧道的想法并不特别新．这条隧道的存在是由于南北战争后，巴尔的摩和波托马克河铁路公司及其母公司宾夕法尼亚铁路公司需要将他们的火车从巴尔的摩开往华盛顿，而不需要越过他们的死对头巴尔的摩和俄亥俄铁路公司的轨道。

隧道本身由三个较小的隧道组成，吉尔莫隧道、威尔逊隧道和约翰街隧道，由一对露天切口连接，所有隧道都在西巴尔的摩的博尔顿山、麦迪逊公园和厄普顿社区下面运行。

从那时起，隧道进行了几次修改，包括在1910年代、1930年代、1950年代和1980年代至少四次不同的尝试，降低隧道底部以创造更多的间隙，并修复隧道衬里，但这些修复都不是永久性的。

随着越来越多的火车使用B&P隧道，隧道的材料已经变质，渗水的频率也越来越高，甚至迫使美国铁路公司不得不建造紧急维修2014年渗水情况尤其严重。

早在2008年，国会就已经投票通过了一项研究这条隧道最终作为奥巴马政府刺激计划的一部分获得了资助，并于2015年发布，GGWash写了关于该隧道的文章半岛手机 app未来2009年。

但是刺激资金的作用不包括了替换隧道实际需要的钱。这为交通规划者和铁路爱好者之间关于是否重建B&P隧道或直接替换它的五年辩论奠定了基础，尽管2017年联邦铁路局发布了一项支持替换选项的辩论决定记录关于B&P隧道计划。

从技术上讲,它将理论上来说，美国铁路公司或MDOT可以回去尝试让联邦铁路局改变决策记录。但这也意味着，除了一个更昂贵的项目(在美国联邦政府的预算中为45亿美元)之外，还将退还所有预算用于là巴尔的摩红线项目的资金最近的估计)，并且需要更长的时间才能完成(如果更换隧道，大约需要10年，如果选择“重建”，可能需要更长时间)。

因此，在很大程度上，取代B&P隧道的努力一直在艰难地进行，在很大程度上仍处于规划阶段，但资金仍然非常不足。然而，在过去一年左右的时间里，海峡两岸隧道项目已经慢慢开始显示出一些生命的迹象，尽管2019冠状病毒病大流行阻止了该项目在今年正式启动。

其他项目，比如装修和扩张《MARC列车服务扩展法案》中出现的弗吉尼亚直通车和卡姆登-佩恩线连接条款，在很大程度上依赖于释放目前的B&P隧道这一火车交通瓶颈，以实现其物流和商业可行性。

B&P隧道也在大华盛顿伙伴关系的两个项目中占据突出地位区域流动蓝图和初稿MTA的马里兰中部区域运输计划因为当地商业和民间领袖希望利用亚马逊入驻40多英里外的弗吉尼亚州阿灵顿县等开发项目。

在Parris Glendening和Martin O 'Malley州长领导下担任马里兰州交通部长的John Porcari和巴拉克•奥巴马总统领导下的美半岛手机登录国交通部副部长曾说过:“如果在巴尔的摩和华盛顿特区之间设置四条轨道，MARC的客流量就会增加三倍，马里兰州就有了银线。”

部分原因是，所有企业、开发商、纳税人和运输服务都将从B&P隧道中受益，从而促进经济和就业。

但是，即使是取代B&P隧道所需的10多年的建设，也可能突然成为当地劳动力的天赐之物，他们急需在新冠疫情后得到提振，并面临着相对匮乏的交通项目管道一旦紫线几年后建成

加上马里兰州在过去一年左右的成功努力，巩固了与CSX和联邦铁路局的更强的工作关系，以得到巴尔的摩的其他主要的铁路隧道，即货运专用的霍华德街隧道，有可能为类似的B&P隧道开发打开大门。

但最强烈的迹象表明，B&P隧道可能终于可以动工了，甚至可能在未来三到四年内，届时新隧道的设计可能会完成，这无疑是联邦铁路局上个月宣布的，它已经授予了该项目800万美元的拨款美国铁路公司(在MDOT和MTA的支持下)帮助修复和升级西巴尔的摩、隧道南部的MARC站和巴尔的摩县西南部的Halethorpe之间的一段5英里长的轨道。

这项拨款的短期效果将是令人印象深刻的，因为MDOT MTA媒体关系总监Brittany Marshall估计:“美铁的轨道改进将把MARC西巴尔的摩站和MARC Halethorpe站之间的A轨(向北的宾夕法尼亚线列车使用的轨道)的轨道速度从60英里/小时提升到90英里/小时。”

但这项拨款真正重要的地方在于，由于B&P隧道的更换将需要十多年的时间，升级西巴尔的摩和Halethorpe之间的轨道是绝对必要的，以创建必要的轨道冗余，以避免东北走廊交通在此期间放缓到难以控制的爬行速度。

“这有很多好处，”大华盛顿伙伴关系运输政策主任乔·麦克安德鲁在谈到新的轨道工作协议时表示，他还提到了改善轨道以适应高速列车的必要性。半岛手机登录“最终，我们需要在巴尔的摩和华盛顿之间修建四条轨道。如果我们现有的赛道不是为了跑得快而建的，我们就应该把它建得更快。”

但是，麦克安德鲁解释说，即使是提高赛道的速度能力，对于创造更多的赛道冗余也是至关重要的。

麦克安德鲁说:“现在重要的是，当我们真正准备开始施工时，我们就会就位，赛道也会升级，这样就可以活跃起来。”“所以我们可以继续走下去，在隧道上建造一些轨道。这是我们必须做的前期工作。这让他们有了一个快速通道。我们今天有冗余，但所有的火车都必须减速到每小时30英里。它以更有效的轨道速度创造了更大的冗余。”

最后，考虑到联邦铁路局授予拨款的高标准(甚至在当前经济衰退之前就已经相当严格)，如果该机构没有信心，认为拨款的受益者可能很快就会准备好为一项更大的事业——B&P隧道本身——寻求资金，它就不太可能授予如此大的拨款，对B&P隧道有明显的影响。