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本文首次发表于发表2019年3月26日。由于当前的事件继续影响着公共空间的讨论，我们认为再次分享这篇文章是很好的。

尽管华盛顿是典型的美国规划城市，但“孩子计划”的关键要素随着时间的推移而不断演变。这对于中心城市的广场和圆形尤其如此。从19世纪70年代到今天，建立纪念碑和纪念碑、保护公民娱乐空间、满足车辆交通等相互竞争的利益导致了我们共享的公共空间的巨大变化。

这些共享公共空间的历史，以及它们随时间变化的用途，为我们今天应该如何看待它们提供了重要的教训。

19日的案例分析20世纪初

距离国会大厦仅四个街区的斯坦顿公园直到1879年才得到改善。没有路边、人行道，也没有观赏植物，马萨诸塞大道和马里兰大道斜穿过广场，在中心的一个小交通圈会合。

1876年房地产目录通过国家公园管理局调查斯坦顿公园，HABS DC-686(1993)。图像国会图书馆。

随着1877年纳撒内尔·格林将军(Gen. Nathanael Greene)的雕像在公园中心落成，改善和统一广场的计划很快就出现了，有利的报纸报道也随之而来:

场地将被改进以与雕像相呼应，在其底部抬高约两英尺，并轻轻地倾斜到现在广场中心环绕圆圈的车道外侧。道路将被关闭，这将使公园的外观更大，并使它呈现出艺术布局的散步，一个更漂亮的外观。完成后，斯坦顿广场[原文如此将是我们城市所拥有的众多小“呼吸孔”中最美丽的一个。

全国共和党人(1877年12月25日)

霍普金斯地图集，1887年。

正如托马斯·林肯·凯西上校(Thomas Lincoln Casey)在他1879年为公共建筑和场地办公室(Office of Public Buildings and Grounds)所写的报告中所写的那样，“公园根据批准的计划得到了彻底的改善，与之交叉的大道和街道，以及将草坪切割成小块和低块的草地都被移除了。”

在宾夕法尼亚大道(Pennsylvania Avenue)和现在被称为波托马克大道(Potomac Avenue)的交汇处，一个类似但更渐进的故事展开了(至少一开始是这样)。虽然这个地方的联邦保留区(54号)名义上是长方形的，但它最初是作为一个与14街东南的六路交叉口发展起来的。

然而，在1893年至1915年间，十字路口经历了一系列重大变化。到1903年，宾夕法尼亚州的一条新中间线阻塞了波托马克大道(当时称为佐治亚大道)的对角线交通;到1909年，一个扩大的中位数也挡住了第14街;此后不久，54号保留区演变成一个完整的矩形岛屿，周围的交通逆时针方向流动。

霍普金斯图集，1893年，显示了宾夕法尼亚州和佐治亚州(今天的波托马克河)的交叉口。

巴斯特地图集，1909年。

贝斯特地图集，1921年。

汽车优先级规划

不幸的是，从20世纪30年代到50年代，汽车和郊区通勤文化的兴起导致了一系列截然不同的变化，华盛顿的历史街区成为不耐烦的司机不便的瓶颈。用1949年《晚报》记者的话来说，“尽管圆圈很美，但自从汽车比马多以来，它一直是华盛顿交通的一大麻烦。”

1949年《晚报》文章。

在一项旨在提高交通速度、减少拥堵的错误举措中，特区规划者瓜分了许多兰芳特计划的圆圈和广场，将公园空间重新分配给了新的道路。例如，到1938年，宾夕法尼亚大道曾直接穿过54号保留区，这种以司机为中心的配置已经持续了80多年。

鸟瞰图，1992年。图像国会图书馆，HABS报告DC-707。

更糟的事还在后面。这是1948年的洛根圆环:

从洛根圆环向西看(1948年)。图像由DDOT历史照片拍摄。

图像由DDOT历史照片拍摄。

这是洛根圆环在1950年被拆除后的样子，它沿着13街穿过圆环中心的公园:

图像由SDOT历史照片拍摄。

沿着第13街西北的洛根圈北视图(1970年)。图像NPS HABS DC-339。

这并不是最糟糕的一次转变。至少洛根圈保留了一个大的中央公园，有人行道和人行横道。相比之下，规划者们对曾经田园诗般的托马斯圆环进行了更彻底的改变。

托马斯圈约1906年。图像国会图书馆。

从1942年开始，特区彻底改造了托马斯环岛的交通模式，一开始是在它下面挖马萨诸塞大道隧道，后来又在第14街抄近路，形成了另一个柠檬香蕉结构。

结果呢?柏油海中的公园岛屿毫无吸引力，人迹罕至。用国家公园管理局的调查的话来说，“留在中心的公园是它以前的影子。”它被雕刻在柠檬皮上，两侧是灌木覆盖的香蕉形中间，没有人行横道通往中心公园，使得行人进入相当于乱穿马路。”

重建后的托马斯环岛(1940年)。图像由DDOT历史照片拍摄。

1992年的Thomas Circle。图像国会图书馆。

Truxton circle在1947年就不复存在了。Truxton circle的长椅、大片的植物和巨大的中央喷泉为佛罗里达大道以北的北国会街的一个城市公园增光。

穿过Truxton Circle向南观看(20世纪初)。图像威拉德R.罗斯明信片收藏，DCPL。

从东北偏北方向穿过Truxton Circle(约1916年)。图片来自美国陆军工程兵团。

当时的一篇报纸报道称，环形通道是“危险”，是“华盛顿最令人烦恼的交通瓶颈之一”，并重复了市政府官员的说法，称“通道化计划……将确保交通更安全、更快(原文如此)、更有序。”

昏星，1947年3月24日。

1967年3月，越过前圆形遗址向南观看。

杜邦环岛被证明是一个更难解决的难题。20世纪30年代，机动车交通和由此造成的拥堵明显增加。最初，特区规划者尝试完全禁止汽车进入环岛。

《晚报》头条。

然而，这个计划并没有永久实施;相反，钟摆向相反的方向摆动，再次优先考虑机动车。

1904年左右的杜邦环岛;注意右边宽阔的人行道。图像国会图书馆。

从1948年开始，圆圈外围的宽阔人行道被收窄，为更多的道路创造空间。工程师们还创造了一个中间位置，将两条内车道(现在专门用于马萨诸塞大道上的交通)与两条外车道(用于通往其他街道)分开。与此同时，一条隧道开始施工，将康涅狄格大道和当时存在的有轨电车服务连接到圆圈之下，这对公园本身造成了重大(如果是暂时的)破坏。

沿着康涅狄格大道往北看，1948年。图像由DDOT照片档案。

钟摆摆了回来

尽管许多与汽车有关的侵入城市重要公共空间的事件至今仍在发生，但其他一些事件后来也减少了。随着华盛顿特区的人口和经济繁荣在20世纪50年代和随后的几十年里下降，规划者和公民团体对保护华盛顿特区的历史建筑和社区产生了更大的兴趣，特别是在1973年地方自治的到来之后。

随着这些措施在洛根圈生根发芽，第13街的抄近路于1981年被暂时关闭。在接下来的三年里，国家公园管理局重新开垦了这片土地，并将圆圈恢复到今天的状态。

同样，在2005-2006年，地区交通部取消了60年前对托马斯环岛进行的改建，从而降低了机动车交通的优半岛手机登录先级，并恢复了行人进入扩大后的绿地的通道。

托马斯圆环修复后，2006年。图像由DDOT历史照片拍摄。

最近，DDOT已经开始学习使宾夕法尼亚/波托马克大道交汇处对行人更安全的方案。的最后环境评估，于2017年底发布，建议创建椭圆形公园疏导交通，提供更安全、更直接的行人路线穿过十字路口。(不幸的是，到目前为止，该项目还没有预算建设资金。)

椭圆公园的选定设计。

考虑未来地区规划及土地用途

这些著名公共空间的历史给我们上了几堂课。最重要的原因有两方面:首先，我们的城市环境不是静止的，而是随着时间的推移而变化的，这是平权政策选择的结果;其次，当我们不再将司机和他们的车辆置于其他利益之上时，世界并不会终结。

这并不意味着每一个想法都需要拆毁道路，扩大公园或人行道(尽管在许多地方，这是非常需要的，从佛罗里达东北大道开始)。我们还应该创造性地思考如何暂时重新分配目前专为汽车保留的空间。

这种情况已经在一些小的方面发生了，比如当邻居们申请封闭一条街道举行街区聚会时。但它也可能以其他更引人注目的方式发生，包括在地标性公共空间或附近。

就在上周，运输部宣布拨款用于公开街道建议"街道定期禁止机动车辆通行，向适合所有年龄和能力的人进行健康活动的活动"。

另一个很好的例子涉及最近的意外事故在杜邦环岛西部的南北自行车道上。当居民们表示担心与第20街的周日农贸市场可能发生冲突时，ANC 2B专员兰迪·戴尔·唐斯建议将市场重新安置到环岛内的两条车道上:

市场组织者、DDOT和ANC 2B继续讨论前进的最佳方式。(下一次公开会议将于4月13日举行)。但无论结果如何，唐斯的创造性建议提醒人们，从定义上讲，公共空间属于每个人。有各种各样的机会从汽车中回收空间——无论是暂时的还是永久的——用于其他更好的用途。