这就是地铁可能看起来像

这篇文章是第一发表2018年5月30日。我们喜欢探索地铁的历史,又想分享这篇文章。

1976年,华盛顿的火车系统首次亮相,为汽车提供至关重要的选择。当时,它是第一个快速交通系统,从此继续增长,现在提供6行超过90台和覆盖超过100英里。首次开放以来,它已成为一个主要的主食在华盛顿地区的交通,即使半岛手机登录客流量下降。

尽管批评的系统,地铁的一个积极的属性是其外形美观。很容易忽略它的美学在漫长的一天工作后,站台上拥挤,热车,,不但是火灾,但即使一个飞溅的油漆就足以让当地人和建筑评论家被激怒了,如果这意味着篡改的外观。

但是地铁的外观可以,大不相同。花了一些时间在芝加哥建筑师哈利Weese终于批准美国美术委员会的成员(CFA)。如果他得到,某些电视台将是类似于一个成员称之为“神秘”。

它可能奇怪了一点teeth-pulling之前地铁终于达成一致的外观。《华盛顿邮报》错误地报道说,与CFA Weese工作容易,但事实上,一些成员积极反对他的原来的计划。我们会得到。

建设地铁时代的汽车

计划开始时,公众通常没有看到太需要火车系统。在1960年代中期,四个,五个美国家庭拥有至少一辆汽车,据扎卡里·m·施拉格在他发表“伟大社会”地铁:华盛顿地铁的历史。“郊区的受欢迎程度也呈几何级数增长,部分原因在于驾驶容易,和公共交通旅行拒绝了。

1933年,首都交通是唯一的公司,拥有每一个有轨电车的城市。它由华盛顿铁路之间的合并,形成资本牵引和华盛顿快速运输。劳动关系,而不是资助下降,最终导致公司的崩溃。

七周,1955年7月开始,每一个运营商的750 450公共汽车和有轨电车罢工,迫使乘客搭便车或拼车。个月后,该公司最终被更名为直流后运输特许经营被卖给纽约金融家o·罗伊粉笔后压力出现切换有轨电车巴士。

全市地铁系统的概念第一次被提出的工程公司在1940年代J.E.他一一和De Leuw凯瑟& Company的研究。这个提案,呼吁3500万美元以抑制某些街道上专用的有轨电车,搁置是因为成本问题。

1955年,终于是时候重新考虑这项提议,但随着新的想法。国会拨款400000美元来创建交通研究(MTS)的作者希望找出如何预测交通需求和适应它。半岛手机登录最终报告提交于1959年7月与铁路马后炮,主要目的为减少高速公路宽度而不是消除高速公路。

一年之后,国会既不拒绝,也不支持MTS计划,根据施拉格。国会推进通过创建的联邦机构被称为首都交通机构(NCTA),建立华盛顿市区交通机构(WMATA)和放置一个临时暂停特定地区的高速公路建设。半岛手机登录

从1960年到1965年,几乎没有进展创造一个铁路系统在首都。它被认为是一个抽象的概念,因为它仍然是不确定如果乘客愿意放弃他们的汽车。也有一些快速运输系统在北美要回答这个问题,四,在波士顿,纽约,芝加哥,和费城——创建之前汽车所有权变得普遍,和两个——在多伦多和克利夫兰——当时还新。尽管有许多问题,与铁路系统的潜力,NCTA推进了招聘一般建筑顾问。

哈利Weese崛起的名字在美国建筑,1966年3月正式机上。困难的部分是刚刚开始。

地铁设计过程的开始

为了通知他的想法是什么使一个伟大的铁路系统,Weese出国去了。他参观了伦敦、巴黎、罗马、斯德哥尔摩、和许多其他小城市,希望能把最好的元素,组合成完美的系统的国家的首都。

在柏林,维斯很高兴看到,乘客可以从表面的街步行或乘坐自动扶梯平台没有干预的阁楼。在米兰,整个系统是由其统一的平面设计,在蒙特利尔,每一个站分别反映了它与它的邻居。访问里斯本、罗马、伦敦和巴黎启发他专注于拱顶而不是使用列为了提高视线和创建一个更宽敞的内部。

当它来到纽约,只有警告标志。一开始,纽约的铁路系统是鼓掌的瓷砖马赛克和bas浮雕,但随着时间的推移,地铁成为肮脏和拥挤的客流量达到20亿多1947年的峰值。这是,如所描述的《纽约时报》1946年,“移动酷刑室。”

记住这一切,在1966年和1967年,维斯创建了一个提议的在车站内部的景象与一个简单的半椭圆,平底和弯曲。随挖随填法站,库提出了直,垂直墙壁支持一个弯曲的天花板。其他图纸显示屋顶与列和对角线struts支持。影响铁路系统在斯德哥尔摩,维斯还与暴露的石头墙设计的建议。

1966年9月,CFA维斯“普遍认可”两个概念,但这些概念改变随着时间的推移,由于成本问题,根据出版“民间艺术:一个纪念美国美术委员会的历史,”托马斯·e·Luebke编辑。

CFA的会议记录9月21日,1966年,显示维斯的保留意见他的一些设计。列维斯说,“我们不喜欢,因为我们认为他们混乱这个空间,这已经为其宽度太长时间。”

尽管如此,足协主席威廉·沃顿说,“我们非常深刻的印象。我们发现这令人兴奋。“这积极性很快就会停止。

当火车设计暴露,崎岖的石墙,CFA显示反对。1967年4月18日在一次会议上,足协成员戈登·邦沙夫特trainroom描述为“一个精制煤炭矿井。”在以下报告6月20日,1967年,邦沙夫特称为岩石站”的民间艺术。“CFA成员艾琳Saarinen相比其“神秘”。

在这次会议上,维斯提出了随挖随填法施工、列和板壳金库固体石无聊,和高金库的深,但不稳定,土壤。“乡村离奇有趣的总体印象,”维斯在每个设计未完成的具体使用。保持每个车站的设计一致,所有自动扶梯,票价盖茨迹象,服务员“亭将是相同的。

作为回应,邦沙夫特问Weese掌握“严重[和]的做一些重大的机会,“鼓励设计可能是“宫殿和混凝土之间的避难所。”在他的出版,“大社会地铁:华盛顿地铁的历史,”他写道,一旦维斯离开房间,大声邦沙夫特怀疑维斯是否是合适的人选。

应该注意,邦沙夫特之前在后者的短暂的时间监督Weese斯基德莫尔奥因斯与美林。邦沙夫特也以他的率直和特别刻薄的语言。即使邦沙夫特,自己,也知道他的困难的语言。1967年10月17日,在足协会议,记录报道他说,“我认为我们都说同样的事情在仁慈和更少的言语——我最善良。”

最后,Weese当然不需要CFA协会的批准,但它是非常不明智的任何重大项目在该地区的建筑师不尊重这个过程。通常,CFA评估只计划纪念碑,纪念碑,和官方建筑,而不是公共工程。即便如此,施拉格写道,CFA是NCTA“坚实的盟友”。CFA的支持还有很长一段路要走与国家首都规划委员会这样的组织。

CFA -现在仍然是一个有影响力的机构,致力于保护首都的建筑尊严,所以任何分歧的委员会可能意味着反对其他值得注意的身体,包括公众。

结束游戏

1967年9月,事情只对维斯似乎变得更糟。在9月19日的会议上,沙里宁说反对Weese乡村离奇有趣的希望”。”据足协会议记录,她说,“地铁不是乡村体验。地铁是一种高效、愉快的方式尽可能快地从一个地方到另一个。”

总的来说,CFA设计说“缺乏必要的尊严适合这个国家的首都,“应该表达“不是古典风格,而是精神的经典风格。”

维斯也有个性的念头每个车站的风格,但是Saarinen说,“我们觉得系统不应一系列单独的经验…但系统连续性。”

而交通机构担心铁路系统的一个设计会显得单调,CFA相反认为“独特的统一”会“令人兴奋的,因为与其他城市的相对不受控制的外观。”

很难说谁可能是最不高兴的CFA,但邦沙夫特甚至拿一支笔,翻一个维斯的演示板,素描他自己的主意,地铁应该是什么样子。椭圆形的设计特色独立夹层内一个巨大的混凝土穹顶和跟踪平台两侧。

素描,维斯最终知道CFA希望:东西类似于自己的素描较上年同期。会后,邦沙夫特创建他的素描,地铁将被视为混合设计——不只是一个维斯计划,但Weese-CFA计划。邦沙夫特最后的举动是为了满足维斯在他的起点。

一个月后,维斯终于得到了他想要的——CFA的批准。在CFA这个会议的记录,所有的话都是正面的。

“很漂亮”,沙里宁说。

“我们认为这是一个宏伟的新方法,”沃顿说,“这是我们一直在讨论。我们很高兴。”

甚至在维斯邦沙夫特相信最后的提议,说,“我想这也许是我们拥有最美丽的东西之前我们在很长一段时间,和公众品味没有糟糕的设计快乐…我认为(公众)会非常喜欢。”

尽管这快乐的结局,从长远来看CFA没有获得想要的到底是什么。在CFA希望每个地铁站是相同的,这不是今天的情况。有许多的变量,比如有多少站的地面的树冠,而不是金库或框,利用。

的反馈

一旦地铁完全构造和向公众开放,反应主要是积极的,有时也不准确的。《华盛顿邮报》称,CFA在设计过程中扮演的角色是一个盟友,真正的战斗是对工程师。此外,建筑记录写道,Weese寻求最终的设计,,他知道他想要什么。”

不管怎样,自开业以来,野兽派地铁的设计已经被证明是永恒的。在2014年1月,美国建筑师学会授予火车系统25年奖架构,称赞这是一个好的设计的范例。居民,上班族,游客可以同意地铁,尽管麻烦,一点也不碍眼。