沃尔多·施密特的传奇甲壳纲动物生物学家痴迷于构建一个通勤铁路地铁直流

这篇文章是第一发表2019年4月29日。我们喜欢回顾历史的整个地区的交通,又想分享这篇文章。

在第二次世界大战之前,有更通勤铁路通往直流比现在。他们中的大多数在联合车站结束,就像今天。但在1940年代的一个名叫Waldo施密特提出了地铁通勤铁路使工人更接近市中心的中心,和连接东部和西部的铁路。

今年2月,我们发布了一个1940年代的地图建议建立几个地铁有轨电车线路,类似于存在于波士顿和费城的有轨电车地铁。虽然这对实际在建项目使它最远的,它并不是唯一提出了直流二战期间地铁线路。

施密特,著名生物学家专门从事十足类动物的甲壳类动物(认为螃蟹,龙虾,和虾)曾在国家博物馆,现在史密森,着迷于建筑更好的通勤火车的想法。他花了他的大部分成年推自己理想的通勤铁路环线为华盛顿市区,并得到了惊人的接近看到它实现。

人们涌向直流二战期间,创造大量的流量

第二次世界大战导致的新的政府工作在华盛顿,甚至临时办公楼建在国家广场,以适应增加的工人。但该地区人口快速增长甚至在战争开始之前。在大萧条期间,富兰克林·罗斯福总统的新政项目扩大了联邦政府和提供更多的就业机会,而其他地方的就业机会变得更加有限。

因为只有相对较小的一部分地区的人口居住在马里兰和弗吉尼亚郊区,劳动力增长上升主要地区本身。

在1932年,当罗斯福当选时,到1941年,当美国进入战争,地区人口增长了近50%,从510000年到760000年。两年后,人口增长了20%,至900000人。人口膨胀导致超载的公共汽车和有轨电车,以及严重的汽车拥堵。

郊区的人口也在这段时间膨胀,那些施密特主要关心的是上班族。

史密森学会的生物学家的通勤铁路腰围

1938年,施密特写了一篇题为“醒来,铁路:华盛顿的交通问题的解决方案或通勤的祈祷的答案”华盛顿每日新闻。施密特的提议,他提出了塔科马公园公民协会那一年的5月,涉及建立一个通勤铁路环线华盛顿市区。为了解决这个问题,联合车站是不方便地远离市区的中心。

联合车站离商业区的中心1938年,比今天的主要商业区尚未从白宫东南西北。然而,它仍然是大约一英里从火车站走到市区工作,和许多工人受雇于联邦办公室殷范提广场附近(1.5英里的走开)和雾谷(步行两英里)。

施密特想建一个隧道之间的宾夕法尼亚铁路(今天弗吉尼亚州铁路使用的表达)在12街和马里兰大街SW和这铁路的乔治敦货运站在第30街和M街西北。后者的南端是乔治敦分支铁路,后来成为资本新月小道和紫色的线的一部分在1986年被废弃后通行权。

地下站在12街和宪法大道西北将市中心工人,用额外的站在殷范提广场和雾谷。包括乔治敦分支会避免建筑地下终端站的困难并允许客运站建成的贝塞斯达和切维蔡斯。如果一个完整的隧道连接到乔治敦分支会太贵,施密特暗示小(因此便宜)地下环路以南的联邦三角用来扭转列车。

施密特的宣传没有说服国会

施密特的腰围提议不仅仅是一个一次性的主意他似乎已经成为一个终生痴迷。出版他的文章后不久,他从工作请假,在史密森学会写一些文章在他的建议,并最终在国会委员会作证时。

1941年底,他也是促进另一个版本,包括快速公交地铁穿梭于30日和M街道西北西南12街和马里兰州大道,连接通勤铁路终端在这些位置。

他还建议,如果双轨乔治敦分支太昂贵,通勤火车可以操作一个单向循环,在相反的方向在早晚高峰期间。

在摊牌之前,参议院区委员会11月7日,1941年,直流高速公路主任赫伯特Whitehurst宣布腰围计划“完全不切实际,”基于500万美元的价格标签今天(约8500万美元)和需要所有通勤铁路电气化隧道。他还认为,乘客们很大程度上放弃了通勤火车服务,添加额外的通勤火车慢下来运费和长途客运铁路通过华盛顿。1941年的一项调查显示,高速公路的一部分报告,显示不到一半百分之一的联邦雇员市中心乘火车上班。

施密特Whitehurst摊牌,他似乎已经严重的国会考虑年底腰围的提议,但Whitehurst不是唯一引人注目的对手。密纹唱片的美林,总统的资本运输,拥有并经营地区的公共汽车和有轨电车服务,还公开反对这个提议。它将会与他的交通网络。

反对火车

在国会和地方委员继续考虑其他选项的改善交通区,施密特似乎仍然相信他的腰围建议华盛顿的公共交通是最好的选择。半岛手机登录在1948年和1949年,他和一小群支持者分布调查这和宾夕法尼亚铁路通勤列车上的乘客,询问感兴趣他的建议。他声称大约40%的受访上班族表示有兴趣。

他似乎主要是关心的利益郊区上班族朝九晚五工作日,等自己。他住在塔科马公园,相当现在的塔科马的位置附近的地铁站,当时这铁路通勤车站。看来他只是试图调查的兴趣已经铁路通勤者的人,不是那些开车的绝大多数运输或使用表面。他还反对有轨电车地铁,华盛顿曾密集的部分,如中,更容易提供全天服务。

从1959年在华盛顿日报的一篇文章,继续,直到1970年代初,施密特直言不讳地反对了一系列快速公交地铁的建议,最终导致火车的建设。

他一直认为,没有快速运输和通勤铁路之间的区别。施密特,更重要是服务于郊区的通勤者是一个更大的一部分地区的居民比他们在1941年地区居民。他还认为,建立一个新的快速公交系统将是太贵了。

施密特发表文章,在邻里协会会议上发表讲话,甚至写信给每个参议员在1965年反对国家首都交通机构地铁计划,后来火车,暗示他的腰线计划作为一个更便宜的选择。半岛手机登录施密特不仅是反对交通替代他的通勤铁路腰围知道他也参与反对城市高速公路。

施密特今天的遗产:Waldo的荒野

今天,施密特的不切实际的争取通勤铁路地铁在华盛顿市区在很大程度上已经被遗忘了。建议更好的通勤火车服务专注于通过跑步从马里兰到维吉尼亚州和改善中午和周末服务让马克和VRE更有用的人不让朝九晚五上下班市中心。然而,一个小块他的遗产仍然在该地区长期的家中的塔科马帕克。

施密特在1977年去世时,他把他的房子的城市作为一个社区公园。但塔科马没有资金来维护它,所以它转移公园,被称为“Waldo的荒野,”蒙哥马利县。property-minus他的房子,在1990年被拆除,现在Maryland-National首都公园和规划委员会塔科马公园南邻里公园。

来源:

的史密森学会档案持有Waldo施密特的论文相关材料,包括几个盒子他参与相关事项在华盛顿地区的公共交通。半岛手机登录他们对公众开放,就在马里兰大街入口殷范提广场地铁站。

特殊的我在写这篇文章参考来源包括:

“醒醒,铁路。华盛顿的交通问题的解决方案或通勤的祈祷的答案,”华盛顿每日新闻》,1938年2月28日。

”博士。施密特敦促高速列车减轻郊区交通,”华盛顿邮报* 13页,1938年5月21日。

”。地铁计划举行“不切实际”:赞助商与Whitehurst腰线系统的冲突在众议院听证会上,”华盛顿邮报》13页,1941年11月8日。

“美国员工[原文如此]他们的工作,”华盛顿邮报6页,1941年4月25日。

“21年之后,城市父亲想出的施密特博士的计划,”华盛顿每日新闻》,1959年7月24日。