MTA的巴尔的摩半岛 apple 治理不工作,一个新的报告说

Baltimoreans早就知道他们的城市交通运行的方式是不寻常的。但直到一份来自位于华盛顿特区的交通半岛手机登录上月发布的,显然是吗如何独特的巴尔的摩的对其交通系统真的是缺乏控制。

根据Eno运输中心,最大的50个公交公司在美国,只有巴尔的摩的交半岛手机登录通管理和运营的国家机构没有董事会——在这种情况下,马里兰交通管理局(MTA)。国有交通部门的其他城市,如纽约和波士顿,任命董事会至少有一些能力提出建议,有时甚至否决关键决策,也不完全依赖他们的州政府对任何非联邦资金。

结果,Eno中心总结后比较巴尔的摩的交通系统的同样大小的同行的三个城市,是魅力城市独特容易流逝马里兰州州长的反复无常。难怪这个城市没有看到任何新的铁路在23年补充道。Eno中心的报告建议三个可能的解决方案;无论如何,该报告的作者弄清楚,直截了当地,改革是非常必要的。

谈论“交通治理”可能不会让你受欢迎的鸡尾酒会上,但概念是理解如何关键交通系统实际使用它为人民服务。

“交通管理的方式可以了解交通服务响应一个社区或一个地区的需求,“Brianne Eby说的高级分析师Eno中心和这份报告的作者之一,随着Eno中心政策和财政的副总裁保罗·刘易斯。“是否人口的服务,无论是达到适当的地理区域,等等等等。“Eby马里兰和刘易斯在他们的报告中得出结论,目前的交通治理结构不满足这些需求。半岛手机登录

虽然报告指出,MTA的母公司,马里兰交通部(MDOT),确实有一些管理董事会嵌入,“他们控制的(马里兰)部长(运输),因此州长。半岛手机登录”,甚至在MDOT同行机构相比,MTA大大减少独立的决策权。例如,三个其他机构MDOT马里兰的伞——交通管理局(MDTA),控制着国家的收费设施,马里兰港口管理和马里兰航空管理局——都是由顾问委员会或委半岛手机登录员会主持马里兰交通部长格里高利·斯莱特。MTA,另一方面,是由一个单一的管理员直接向部长报告。这可以说是将MTA处于明显劣势当它经常与MDOT所有的其他机构争夺资金,尤其是国家公路管理局。

即使MTA能够获得融资推动必要的项目通过,任命委员会的缺乏意味着州长和交通部部长可以显著改变或彻底停止这些项目没有任何外部批准或审查要求,最臭名昭著的州长拉里·霍根2015取消红线,一条轻轨线路,旨在连接东部和西部巴尔的摩。半岛手机登录

该报告还指出,由于MDOT和MTA负责整个国家,巴尔的摩经常不得不与华盛顿大都会地区和其他地区的国家资助。另一个问题:长时间通常需要启动重大交通项目(通常5 - 10年)不匹配很好,相对较短的马里兰州州长(每州长最多八年)或其任命的。作为领导移交项目经常改变,封存,或直接取消就像他们终于离地面。

“交通投资的大小,我们谈论不发生在四年或八年政治周期,而是,可悲的是需要十年或更长时间继续,通过在实践中看到它们,”乔·麦克安德鲁说,副总统的交通大华盛顿合作,共同委托Eno中心的报告以及中央马里兰运输联盟。半岛手机登录

一个菜单的巴尔的摩的交通治理问题的解决办法

Eno中心的报告提供了三种不同的可能的解决方案的缺陷在巴尔的摩的交通系统,所有部分基于“对等城市”它包括案例研究:波士顿、匹兹堡和明尼阿波利斯。

第一,最便宜,交通改革这三个选项是“授权运输监督董事会权力有限的监督并告知state-decision。”

MTA的在这种情况下,当前的结构保持不变,但三个新的董事会将定期开会提供“指导、透明度和重大决策的输入。“A”马里兰州中部地区交通咨询委员会,“与每个管辖市长、县行政任命的成员,将专注于MTA的“核心服务”:LocalLink CityLink公交,轻轨,地铁。gubernatorial-appointed“马里兰通勤服务委员会”将专注于MTA的通勤巴士和马克(马里兰地区铁路通勤)服务。最后,对于更大的国有运输项目,特别是在马里兰或扩展超出中央之外,一个“大型资本项目建设委员会”任命的司法参与每个项目可能提供更大的事业像地铁紫色的线。这个模型的最明显的优点是,它将添加更多当地的观点和需要最少的新资金。

第二个选项Eno中心提交的报告是安装一个国家级MTA的董事会。在这个场景中,否则MTA的基本结构保持不变(如将MDOT),但是州长将任命7到13个董事会成员来管理交通机构服务4 - 6年交错,交通部长担任董事会主席。半岛手机登录董事会必须至少包括一些来自地方政府的代表,并将决策权力为整个机构。Eby和刘易斯专门引用MassDOT(麻萨诸塞州运输部),波士顿的主要交通控制机构,马萨诸塞州海湾交通管理局,与大都会理事会管理明尼苏达双城地区的半岛手机登录交通作为马里兰MTA潜在的模型板。钓到的最大的是它的可行性:创建一个董事会MTA需要国家立法,和州长可能不愿意放弃如此多的权力,甚至是由成员自己的选择。从好的方面说,然而,这项提案将融资不需要任何重大改变或增加的资金来自地方政府。

提出的第三种选择Eno中心,和一个最接近于真实反映巴尔的摩交通股权联盟和其他几个交通团体、活动家和政治家们称为佛巴尔的摩r,是“组建一个新的地铁交通机构与当地和国家资金和董事会席位。”这种方法无疑是最昂贵的,因为它需要一些司法管辖区,他们目前MTA的资金没有贡献,大大增加他们的资金投入资金中转(尽管甚至在这种情况下,国家仍将提供大部分资金,支持区域交通机构的资本和运营开支)。这将是由国家强制使法律承诺提供年度专项资金“大巴尔的摩高速运输管理局(GBTA)”,就像现在WMATA。

GBTA将自己的独立机构,独立于政府,但MTA仍将MDOT的一部分,继续操作通勤铁路、通勤巴士,和其他大型项目如紫色的线。除了完全包含在一个状态中,这样的安排可能会类似于蒙哥马利和乔治王子县已经用于WMATA半个多世纪。

Eno中心表明GBTA董事会与当地和国家的官员,但许多其他关键细节可能会谈判的空间。例如,尽管巴尔的摩城市和巴尔的摩县肯定是GBTA管辖的一部分,和安妮·阿伦德尔霍华德和哈福德郡也可能会成员,Eby和刘易斯建议允许其他县的可能性,如卡罗尔和安妮女王的,“选择”,地铁交通,明尼阿波利斯地区主要的运输供应商,并对其组成县。

此外,报告表明GBTA管辖可以结构化只覆盖某些县的“最拥挤的城市”,就像良好的交通在西雅图地区的重点是国王最密集的地区,皮尔斯和华盛顿州Snohomish县。这样的安排可能会呼吁哈福德郡与迅速增长的增长——保守派县阿伯丁、贝尔艾尔,安妮和勒阿弗尔De恩典——或者阿伦德尔县,交通需求一直在北郡的一半。

有坚持和完善巴尔的摩地区的交通情况下,几位专家一致认为,增加地方政府的财务贡献和突出显示任何潜在的经济影响交通改革是关键。

“甚至不管创建一个更大的巴尔的摩地区交通机构,即使你能得到一些当地的财务支持,一些混合(模型),我想这将是一个非常重要的事情,”杰罗姆·霍恩表示,巴尔的摩人现在是一名“客流量经验专家”为印第安纳波利斯的主要运输机构,IndyGo。但是不管它选择去,霍恩说最重要的事情是,巴尔的摩实际上改变其交通运行。

“现状是不可持续的或工作的需要,尤其是公民在巴尔的摩。”

虽然Eby明确表示,她和路易斯都不提倡这样一个特定的项目红线,改变结构的巴尔的摩的交通管理给该地区更多的投资,组织上和财务状况,可以对确保此类项目实际完成并成功,以及使更大更好的项目。

“我认为一个论点可以说明,如果有更多当地资金将本地在巴尔的摩地区特定的交通,然后释放状态的优先级大资本项目也许不仅仅是该地区,”Eby说。

更正:这篇文章的前一个版本是缺少语言引用巴尔的摩交通股权联盟。