宽阔、快速移动的主干道对行人来说尤其危险。宾夕法尼亚大道迈克·马奎尔的作品知识共享．

在华盛顿，一个不幸的事实是，在汽车拥有率低的社区，行人撞车的比率很高。几周前，你可能已经在Twitter上看到了这张图表，显示出强烈的反向相关性:

你可能会认为(和很多人一样)很明显，“更多的人四处走动”直接导致“更多的人被车撞”。但是，即使你不考虑世界上无数汽车拥有率和行人车祸率都较低的城市，特别是华盛顿特区，这种说法也站不住脚。在汽车拥有率高和低的社区，造成事故差异的主要原因不是人们花在走路上的时间，而是他们在哪里走路——以及他们不走路的地方。

截至2019年，华盛顿特区三分之一的家庭没有汽车。这是相当大的一部分人口，他们很少或从未需要驾车穿越城镇，但为了这一唯一目的，存在着庞大而昂贵的道路基础设施。华盛顿交通部门将这些道路归类为“动脉”，这半岛手机登录些道路是专门为让大量汽车通勤者快速通过城市而建造的宽高速限制道路。在最好的条件下，步行穿过动脉是很危险的，尤其是在天黑或天气不好的时候。因此，它们占了被撞行人的绝大多数也就不足为奇了。

2015年至2020年DC道路类型和行人车祸。数据来自路障和MPD碰撞报告数据集。图片由作者提供。

华盛顿特区的每个居民区都至少有几公里这样危险的通勤道路(我定义的居民区不包括那些由水域、公园、军事基地组成的社区，或者每天乘坐地铁的人比人口多的社区)。

特区中央商务区以外的次要及主要干线道路。来自开放数据中心的数据。图片由作者提供。

然而，尽管主干道在汽车保有量较低的城市住宅区并不是不成比例的存在，但行人在这些地区发生车祸的情况肯定是严重的。这与其他类型道路上的行人车祸形成了鲜明对比，这些道路在汽车拥有率较高和较低的社区之间几乎平均分布。

与所有其他道路相比，行人在主干道上遇袭。来自开放数据中心的数据。图片由作者提供。

作为行人车祸的决定因素，汽车拥有率似乎比人均收入等其他社会经济因素更重要。看看上面地图上华盛顿特区35个居民区每公里主干道上的行人车祸数量，并与该社区的汽车拥有率作对比:

家庭汽车拥有量与主干道每公里遭遇的行人数作对比。图片由作者提供。

这里是同样的社区，行人车祸是根据人均收入而不是汽车保有量绘制的。如果你想深入了解统计数据，r平方值要低得多(0.26 vs 0.62)。换句话说，相关性要弱得多。

联邦调整后的人均总收入(FAGI)是指每公里主干道上被撞的行人。图片由作者提供。

人口密度(Twitter上的一个流行理论)的解释能力就更弱了。一个社区的动脉行人车祸率与其人口密度(r平方为0.09)之间的关系非常模糊:

人口密度与主干道每公里遭遇的行人数作对比。图片由作者提供。

那么，为什么城市中主干道的死亡率差异如此之大，为什么它与汽车拥有率的相关性如此之强，而不是与人口密度或收入水平的相关性?我们不知道，但我自己的经验可能暗示了一个可能的答案。我住在友谊高地(Friendship Heights)，在那里，你可以很容易地步行去完成大部分日常琐事;我选择住在这里，很大程度上是因为我的家人想要走路去东西。但步行办事通常需要穿过威斯康星大道或西部大道，这些都是交通繁忙、宽阔的主干道。在几次与闯红灯和无视步行标志的好斗的家伙擦肩而过之后，现在如果我在天黑后或晚高峰时段去目的地，或者我带着我的两个小孩，我就会穿过这些路开车去目的地。在这种情况下穿越主干道已经足够危险了，我对家人安全的担忧超过了我对步行而不是开车的偏好。

我住在红点。在过去的几个星期里，我选择开车去蓝点所在的目的地，尽管那里步行很快，因为天黑后，天气不好，或者带着小孩子穿过主干道太危险了。图片由作者提供。

我可以做这个选择，因为我有车。如果我没有呢?嗯，我可以简单地选择不去做任何需要我在天黑后或恶劣天气里外出的差事。我可以拒绝看任何医生，只要他的办公室在威斯康星大道的另一边。我可以选择不去杂货店，只吃我在CVS能买到的任何食物。但实际上，我什么都不会做。我会穿越危险的道路去做我需要做的事情，并希望我是幸运的。每天，无数家庭都在进行这样的赌博。很多时候，他们中的一些人失去了它。

出于多种原因，答案并不是让所有人都开车。因此，也许是时候重新考虑宽阔、快速移动的主干道了，它们给华盛顿居民带来的好处，以及这些好处是否超过了成本。

谢谢玛丽亚@TheHillIsHome感谢她在回顾和提出建议方面的帮助。有关本文使用的方法的更多详细信息，请通过Twitter与作者联系@cljack．