为什么弗吉尼亚州的行人死亡人数持续增加，什么可以扭转这一趋势?

本文的一个版本第一次出现弗吉尼亚水星报

2020年10月22日，朋友和家人在里士满南侧的Jahnke和德国学校道路的十字路口悼念16岁的阿雅·罗斯蒙德他在去商店的路上被司机撞死了。

据警方称在美国，与一辆GMC Yukon相撞，导致一辆重约6000磅的日产泰坦(Nissan Titan)盘旋上升，落在人行道上，致命地击中了这名少年。晚间新闻以令人不安的频率讲述这样的故事，这是弗吉尼亚州行人死亡率迅速上升的产物。然而，这种增长背后的原因以及如何解决这个问题都是没有简单答案的问题。

可怕的趋势

在过去的半个世纪里，弗吉尼亚州和全国其他地区的交通死亡人数普遍稳步下降。虽然从11年前开始，司机的死亡人数已经达到了历史最低水平，但对于车外的人来说，这一趋势开始逆转。在2009年至2018年的10年期间，行人死亡人数增加了53%(从2009年的4109人死亡增加到2018年的6283人死亡)最近的报告州长公路安全协会“相比之下，所有其他交通事故死亡人数加起来增加了2%。”

根据马克•科尔维吉尼亚州交通部(Virginia Department of Transportation)的一名高速公路安全工程师说半岛手机登录，该州的行人死亡人数从五年前开始真正开始激增。“在2016年之前，弗吉尼亚州每年约有80-100名行人死亡。然后在2016年，我们看到这个数字大幅跃升至120以上，”他说。2018年，有123名行人死亡，增加了比去年增长了近8%据车管所称。(2019年有124名行人死亡，较2018年增长0.8%。)

在全国范围内，步行死亡人数达到了一个高峰30年高点随着疫情期间的一些驾驶，道路变得更加危险把空无一人的街道当成加速的机会．尽管一些人最初将其归咎于智能手机的普及，但过去10年的数据显示，死亡人数上升的根源要深远得多。

更大，更致命的车辆

行人死亡人数激增背后最明显的答案之一是撞人车辆的类型。“近年来，(SUV)跨界车是多么突然、多么彻底地主宰了汽车市场，怎么强调都不过分，”福特汽车的规划顾问安吉•施密特(Angie Schmitt)写道3英里她在新书中写道:路权:种族、阶级和美国行人死亡的无声流行病．“2012年，当经济仍在从衰退中复苏时，美国销售的汽车中83%是轿车。”

然而，随着工资上涨和汽油价格下降，越来越多的美国人开始购买suv和重型卡车。“现在几乎没有轿车在卖，整个市场都是卡车和suv，”她在接受采访时说。“这意味着汽车越来越大，越来越高，越来越致命。”

从他在VDOT绘制和分析碰撞数据的工作中，Cole同意这一诊断:“随着时间的推移，车队一直在发生变化，suv和卡车在路上的车队中所占的比例越来越大。我们也看到越来越多的这类车辆发生车祸。重心和重量较高的suv和皮卡会导致更严重的撞车事故。”

当驾驶轿车的司机撞上某人时，那个人更有可能飞到引擎盖上，这种情况的存活率远远高于被车撞倒。现在许多SUV和卡车的格栅高达5英尺，行人几乎不可能不被推到车辆下面。的数据证明这一点:“在时速40英里或更高的SUV碰撞中，100%的行人死亡，而被汽车撞击的行人死亡比例为54%。”

Melicent米勒他是州卫生部的项目经理弗吉尼亚步行行动研究所他承认，更大的车队带来的危险增加了:“街上有一些真的很可怕的车辆。一个人被SUV或卡车撞到的生还几率比被轿车撞到的生还几率要低得多。”

将贫困推向郊区

行人是谁以及他们在哪里行走也导致行人死亡人数创下新高。根据机动车辆管理局的数据，65岁及以上的人在走路时死亡的人数是上涨了95%仅在2018年。老年人一直是被司机碾压的最高风险群体之一，随着婴儿潮一代的年龄增长，最脆弱的人群数量成倍增加。

影响行人死亡率上升的另一个因素是城市贫困人口迁移到郊区。作为富有的白人回到市中心在美国，车辆拥有率较低的黑人和棕色人种社区正被推到郊区，这些社区的特点通常是限速每小时45英里，缺乏人行道和八车道主干道。

施密特写道:“根据威斯康星大学麦迪逊分校贫困研究所的数据，2010年至2015年间，美国郊区的贫困人口增长约占一半。”“在今天的美国，生活在郊区的贫困人口比生活在城市的贫困人口多300多万。这些地方和它们的街道，几乎无一例外，都不是为了容纳步行或依赖交通的人而设计的。”

94%人为错误

美国不断变化的车队和不断变化的人口结构并不是造成这一悲剧趋势的全部原因。科尔说:“要找出车祸的原因并不总是那么容易，因为它们反映了很多结构性问题，比如土地使用和道路设计，但它们也会带来人类行为。”“我们看到的大多数坠机事故都涉及人为错误。”

DOTs和交通安全宣传活动经常指出，94%的交通事故是人为失误造成的;然而，越来越多的城市规划者和城市规划学家反对这一说法，认为工程师们将责任归咎于交通事故的受害者，而不是修复导致如此致命的交通事故的基础设施和设计失误。

在一个最近的面试，利亚Shahum-香港邮政署长零愿景网络，他说:“我们需要打破94%的神话，因为它分散了人们对最致命的实际风险因素的关注，比如设计糟糕的道路和危险的高速限制。这种误解使社区无法实施有效的政策和设计解决方案，这实际上是在杀害人们，特别是我们最脆弱的道路使用者，包括儿童、老年人、视力障碍者以及步行和骑自行车的人。”

在解释死亡率之间日益扩大的差异时，施密特指出，人们对确保道路安全的关注与确保步行的人可以安全到达他们需要去的地方不同。“如果你在高速公路上，你可以依靠所有安全所需的东西，比如护栏和良好的照明。在我们的地方和主干道上，很多保护行人安全所需的东西都没有，比如护栏和路边坡道。”

公共卫生官员的参与有助于加强这种解决问题的办法。“‘零愿景’的核心原则之一是，人类是会犯错的，而且会犯错误，但我们可以利用这些信息来为人为错误做计划，”他说莎拉•肖尼西的建筑环境与健康专家里士满市卫生区．“我们足够聪明，应该能够制定相应的政策和基础设施来解决这一问题。”

长长的待办事项清单

在过去的几年里，行人死亡率的飙升并不意味着弗吉尼亚州的官员们一直在袖手旁观。他说:“VDOT在某些方面影响了这一趋势，比如我们的建设和维护计划，也有一些方面我们没有影响。约翰Bolecek他是VDOT的自行车和行人项目经理。“我们与这个问题互动的每一种方式都有所改变，以改善它。”

一项新的LED照明政策降低了保持街道照明良好的成本——这是一项至关重要的改进，因为75%的行人死亡发生在夜间。科尔说:“我们了解到，大多数死亡几乎都发生在行人过马路时，但作为一个州，作为VDOT，作为一个社会，我们在为行人提供安全的过马路基础设施方面做得不好。”

虽然弗吉尼亚州还没有完全接受零愿景及其零交通事故死亡的目标作为其交通规划的指导原则，但弗吉尼亚州交通部最近的战略公路安全计划-半岛手机登录到达活着为关闭。两岁的孩子行人安全行动计划是VDOT的另一个工具，旨在指导联邦的城市和县加大对行人安全的投资。

当地方政府认真对待行人死亡问题，并申请VDOT资金来修复糟糕的基础设施时，Bolecek看到了惊人的结果:“仅在弗吉尼亚州北部，过去五年他们就修建了200多英里的自行车道，通常是通过道路控制，这也把中心车道变成了行人的庇护所。这增加了许多人行横道，并将公交车站移到了更好的位置。”

最近降低速度限制而且实施免提禁令也许会有所帮助，但缺乏基础设施是一个地方性的问题，施密特建议社区进行行人安全审计，以识别和解决不安全的街道。Shaughnessy的办公室经常帮助里士满居民邀请主要利益相关者，如市议会议员、警察和公共工程官员与居民一起散步，然后将这些信息打包为拨款，以解决发现的问题。

由于很多问题都超出了地方政府甚至州政府的能力范围，施密特希望明年新一届总统政府也能开始在联邦层面上解决行人死亡的流行问题，为此要投入更多资金用于行人安全，并引入更严格的车辆安全指导方针。

“行人检测和自动制动减少了35%的行人车祸保险索赔但美国国家公路交通安全管理局目前并不要求汽车公司安装这些技术，这限制了这些技术的有效性和普及程度，”施密特说。“美国政府对汽车的各种安全问题进行了监管，比如安全气囊和自动锁定刹车，但这些措施都没有保护车外的人;他们只保护司机。”