乔治亚大道不是大道,这是一个目的地

乔治亚大道西北的脊柱DC:第七届Street-Georgia大道走廊连接不同社区丰富的历史,机构,历史遗迹,在本地拥有企业彼此和市中心。街上的网站华盛顿的就职开放街道事件,在街上被封闭的汽车2019年10月一个星期六。这是一个压倒性的成功和一个明确的指标成为华尔街的潜力多通道目的地居民的梦想。

但乔治亚大道也是指定的作为主要动脉通常,这意味着,据说,它“服务[s]主要活动中心”的“主要通勤路线。”这个标签完全无视大道作为一个地方的角色和树立一个积极的反馈循环:决策者观察高流量,确认他们的偏见和优先通过运动的汽车。使驾驶更诱人的交通,步行,骑自行车,和滚动——更不用说坐着,购物,玩,吃饭,和其他公共活动。这种权衡通常仅仅因为某人的虚幻的想法选择开车时,这意味着他们更喜欢它。但是所有的交通会发生什么如果我们重新分配空间沿着乔治亚大道优先地位的地方吗?

要回答这个问题,我调查的程度实际上乔治亚大道地区通勤旅行服务(您可以阅读完整的研究,这也是我为我的硕士论文在乔治敦大学城市与区域规划,在这里)。使用路灯的数据聚合匿名智能手机和GPS数据测量和解释访问模式,我分析数据与起源,车辆的活动目的地,通过研究区和岩石溪东更广泛。

事实证明有6倍的汽车旅行,开始和/或结束在研究区域比从端到端通过不停。

换句话说,沿着乔治亚大道高交通量的原因并不是因为人们需要一种方法来推动银泉和市区之间。这是因为有居民和游客进出乔治亚大道,因为走廊本身的吸引力。

尽管大多数人旅行来乔治亚大道,不是通过乔治亚大街,街上旨在通过在高峰时期穿梭车;其余的时间,没有得到充分的利用。

这岩石溪东的真正后果的人。通过投入大多数街道的汽车,我们妥协的移动性、安全性和可访问性的走廊。这也有不同的影响在黑色和Latinx人群,儿童,老人,和人们行动的挑战。这些人不太可能驱动,使他们的旅行更危险,缓慢和不可靠。

尤其是运输成本不能被夸大。当前分配的街头空间危害的效率和可靠性为成千上万的日常交通运输服务乘客(防)沿着走廊,谁经历缓慢的总线速度和过度拥挤因为公交车在混合交通运行。

一项研究涉及格鲁吉亚Avenue-7th街的交通路线敏感性测试确定影响客流量的频率和速度。结果表明,U街以北NW,有轨电车运行在混合交通会产生20 - 25%更客流量如果频率从每10分钟提高到每5分钟。每5分钟减少单向旅行时间,客流量会增加11%。如果有公交专用道在乔治亚大道上,更快的班车旅行可以吸引更多的乘客。从长远来看,增加客流量可以证明新的路线,更频繁的服务,扩大覆盖区域,延长营业时间,降低票价,改善特殊流动性选项。

优先级的汽车也限制小企业有操作的空间。乔治亚大道有很多小企业在小很多;浅挫折和狭窄的人行道上,许多当地零售商既不能显示他们的产品外,也不能在餐厅提供户外座椅。

商业空间的问题加剧了社会距离与COVID-19相关措施。尽管显著减少流感大流行期间车辆旅行沿着走廊(头几个月的38%),streateries乔治亚大道上不允许。许多企业已经关闭,他们很可能会继续关闭由于大流行的长期影响。重新分配空间可以挽救小型企业和促进振兴。

但拥堵,开车和停车和交通怎么样?

好消息:拿走空间从汽车不会自动使交通变得更糟或把它邻近的街道。如果正确的减排技术,限制汽车访问可以触发转移到更有效的旅游模式,而不是分散交通替代路线。换句话说,交通可以消失!这是如何发生的?

安东尼唐氏对我们有五个词:模态,时间和空间差异。三原则的背离状态,当汽车访问降低,人开关模式,在不同的时间,或采取不同的路线。通常,人们也巩固旅行或满足几乎相反。沿着乔治亚大道交通基础设施和旅游行为使它适合模态转变:

• 超过25%的汽车旅行,开始,结束,或通过走廊规划面积7.4平方英里内岩石溪东(通过只是跨越东西方许多)。这意味着许多旅行很短,可以被改装成活动模式,如果我们为人们提供安全,邀请共享基础设施和移动性选项。
• 之间的交通运输客户服务银泉社区毗邻乔治亚大道,市中心,和超越,因为大道周围是地区重要的交通枢纽。半岛手机登录银泉位于沿着红线,即将紫色线,布伦瑞克的MARC的火车,几个通勤公交线路哥伦比亚地区,公共汽车线路,蒙哥马利县的新的快速公交线路称为FLASH。半岛手机版官网注册客户可以使用火车或公共汽车连接到这些主要中心。半岛手机版官网注册
• 火车站在蒙哥马利县和乔治王子县已经像通勤铁路运营。大多数停车场,车站附近的线路为公园和道路的客户充分利用停车场,尽管他们构成这些站的客流量的主要份额。如果地铁服务正在运行,地区通勤者沿着乔治亚大道可以切换到公园和道路驾驶。

直流的商业振兴计划,伟大的街道,认识到乔治亚大道走廊作为一个区域的目标重新振作。如果我们真的想让乔治亚大道街,优先考虑人们对汽车是一个很好的第一步。