这种新的交通模型预测新发展如何影响行人

这篇文章的一个版本出现在Streetsblog。

新的交通预测模型可能很快给城市所需的工具项目提议的发展将如何影响周围行人的能力,重新考虑他们的决定如果项目不鼓励人们步行。

麻省理工学院的研究员安德烈斯Sevstuk创造了一个复杂的新方法估算体积的变化步行者在城市街道上每天在不同的时间以应对建筑环境的变化,几乎以相同的方式,规划者估计车辆交通将如何改变破土动工后建筑物或道路设计。全国城市经常需要这些交通影响评估(tia),但不试着找出他们批准的新发展将如何影响咋说。

“在美国,如果TIA预测,项目将比当前道路交通在城市街道设计可以容忍,然后开发人员通常需要支付地址,也许通过构建额外的停车,或支付拓宽道路,或者支付交通信号时间调整,“Sevstuk说。“希望有一天,我们会在每个项目开始做行人交通模型——心态,步行者越多,越好。”

规划者已经有一些工具猜多少步行者后会出现(或消失)构建一个人行道或拆除一座人行天桥,但Sevstuk说他们不是非常精确。许多专业人士的预测是基于(小)自我报告的人数统计表格,他们走路去上班,或者基于行业的公式给规划者粗略的平均多少步行旅行往往是由几个不同的土地利用类型。

但大多数这些公式所依据的数据来自郊区社区,与车辆交通模型不同的是,它们与当地司机计算更精确,这些估计不调整特定社区他们意味着服务,因为城市所以很少费事去计算它们的步行者。

“我们已经收集统计数据对车辆运动几十年来,“Sevstuk说。“在大城市,有成千上万的计数点;几乎每一个十字路口在像洛杉矶这样的城市有计数探测器的汽车。如果我们把这笔钱向行人计数的一小部分,它将有一个戏剧性的效果。”

相比之下,Sevstuk的模型(最近出版的在《美国规划协会)是使用一个全面的磨练数的行人穿过附近的剑桥附近一整天,以及可能的目的地社区内信息访问。有点不同于现有的交通模型,往往把复杂城市景观的块广泛人们的土地利用类型通过,而不是把他们当作不同的地方人们的集合去,比如家庭、工作场所、餐馆和交通停止。

模型还包含了15%的“绕道比率”到他的模型,这意味着它并不认为沃克总是带两点之间的最短路径司机通常做的。

Sevstuk工具说,理想情况下,将怎样使用至少每个社区一些当地走数据,但即使没有这些输入,它可以预测行人卷约70 - 80%的准确率。

“预测行人会实际上是并不比做交通模型更加困难,”Sevstuk说。“只是出于某种原因,奖学金和运输行业一直专注于汽车运动。半岛手机登录这里我们简单做了相似模型的行人,我们能做到很精确。”

建模步行者很有可能去的地方每天不仅有助于帮助决定是否建立新的城市公园(或停车场。)它也可能是一个重要的工具,以确定哪些地方优先行人改进规划者还没考虑呢,即使当地的交通官员没钱安装计数器在每一个角落。半岛手机登录覆盖预测与实际行人事故数据和数据通道历史减资甚至可能更有帮助领导人努力结束暴力和使城市交通更加公平。

“这可以帮助建立一个全市行人普查,“Sevstuk说。“基于有限的行人计数数据,你至少可以得到有限的人流在一个城市几乎每条街。如果你这样做,如果是公开的——它将为支持者提供一个巨大的资源,并帮助把稀缺的最佳使用纳税人的钱。”

但Sevstuk强调城市行人数据收集越多,越好他的模型将执行,因为人的数量通常是步行一个关键的指标的健康、活力和经济活力城市的总体而言,他们应该做的事情。

“缺少行人活动…信号构建环境,无法提供起源和目的地在步行范围内或妥协的基本安全,舒适,和刺激标准必要让人们步行,”他写道。

美国人不必忍受这些失败——如果规划者开始设计社区步行的人数,而不是最大化最大化的服务水平为司机,也许他们不需要。