电动车充电器相交与停车改革如何

这篇文章的一个版本出现在Streetsblog。

总统拜登将安装一个网络的电动车充电器穿越美国,一些支持者想知道他们都会去的地方,如果努力将打击运动改革城市停车政策。

一些可持续发展的拥护者称赞拜登上月当他期待已久的基础设施计划,《美国就业法案》,包括一个程序,将基金500000年的建设新的电动汽车充电器。但除了致力于建筑一个全国性的网络快速充电器在高速公路上,拜登还没有澄清,究竟如何,资金将分给激励计划把充电器放在房屋的私人司机,私人企业和公寓大楼的停车场,甚至city-subsidized斑点在公共街道,这些选择的后果会是什么城市。

这些细节问题深深倡导者一直努力减少的土地用于私人车辆存储,和一些支持者担心电动汽车革命可以证明强制停车极限激增他们一直试图废除。

“这是最被忽视,电动汽车充电政策是停车政策,”托尼·乔丹说,总统的停车改革网络。“在一天结束的时候,拜登的计划只是给人们钱升级他们的停车。希望它不会被用来建立新的停车,但我们不知道确定。”

当停车位加油站

之前采用电动汽车成为了一个重大政策集中在华盛顿,停车改革者喜欢乔丹一直强调的有害影响沥青饱和的美国城市,让司机存储他们的车辆免费或低于市场价格。除了加强汽车的依赖,使驾驶更方便更可持续的模式,糟糕的停车政策占用了土地稀缺的城市,可以用来更好的使用与其他保障性住房或提供基本服务。bd官方网站登录入口

建立和维护这些斑点不便宜;一项研究发现,美国平均每个租房车库停车支付公寓的租金比租房者17%没有停车(尽管停车位的市场价值在市区可能远比开发人员收费,由于常用城市补贴)。

但在电动汽车的时代,许多昂贵的停车位将用作燃料站,除非目前的技术迅速发展,加油过程不会总是快。

三个收费水平

水平我最“滴”充电器包含电动汽车购买——它们插入墙壁插座的标准10个小时给Telsa仅20英里范围或高达四天达到全功率。在光谱的另一端是三世充电器,耗资约10000美元。这些“快速”充电器可以汁一辆汽车在30分钟,而是因为他们使用尽可能多的电力一个规模适中的家里使用一天,他们实际成本50000美元安装除了大规模的充电能源成本本身,把它们许多家庭和企业主的遥不可及。

大多数专家预计,因为第三级充电器太奢侈,大多数电动汽车基础设施建在拜登计划将中速II级充电器、小数量的快速充电器驻扎沿着州际公路里程焦虑减少长途旅行者。

今天,II级充电器——成本约为2000美元至3000美元,并需要三到六个小时到达完整的电池容量,通常发现在商业很多,像沥青的海洋周围的普通美国人购物中心,谢谢巨额联邦税收抵免企业主可以承受安装和改造他们的电力系统来处理增加的能源需求。激励顾客逗留数小时集中、大卖场零售场所时燃料补贴充电器无疑是有效的,但它并不完全公平的小企业主可步行、停车灯社区做最支持当地经济和公民生活。

鉴于商业开发人员已经获得联邦资金充电器,拜登的计划很可能关注住宅区的充电能力最大化,地方80%的车辆收费实际发生,通常司机睡觉的时候。但如果美国就业计划的大部分美元去私人业主,将本质上相当于一个巨大的讲义富裕地主——同一组一些支持者认为已经在电动汽车本身不公平受益于消费退税。(包括Streetsblog质量和Streetsblog纽约探讨了当前不平等e-car补贴)。

另一方面,给租户访问充电器多户型公寓并不是一个公平的结果,要么,因为租房者利用他们将背负着拥有汽车的高成本,除了可能上调租金支付的持续维护他们的新电动美化市容。

“棘手的事情把电动车充电器多户型住房附近租房者不太可能拥有一辆车,他们不太可能在不久的将来购买一辆电动汽车,”比利格雷森说,中心城市土地研究所主任可持续性和经济性能。“但与此同时,如果我们希望人们贸易动力机车——当然我们做-充电器应该很多人住的地方,很多人在哪里工作,然后人们购物和参观,秩序。”

电动车充电程序能是公平的吗?

尽管他们预订,格雷森和乔丹认为美国可以使电动汽车充电器无处不在的足以让司机放弃化石燃料,没有进一步铺平道路在城市和城镇。但这样做需要战略性的思考方式和外箱。

“我们应该采取已经存在停车不容易被改造,认为地下车库,或部分的街道,不太可能成为公交车道,集中我们的努力,”乔丹说。“向公众开放私人很多,尤其是在社区人们无法访问(电动汽车充电)。太阳能之后尽可能多的车站你可以出售多余电力回电网,直接向低收入社区。不要把这些学分到郊区的车库,人们可以安装自己的…当然,我讨厌看到这些钱用于建立任何新的停车,因为我们已经有这么多。”

一些有远见的开发商在做了进一步的研究。而不是给他们的居民进入车库的私人停车位配备单独的充电器,后面的开发人员一些豪华公寓允许客户储备在一个时间,免费共享的特斯拉。格雷森说这样的计划可能会变得更加重要的崛起和电动汽车的兴起AV碰撞。

“在10到30年,我们要完全重新设计我们的基础设施对于自主汽车,他们会有非常不同的股票的机会和机遇,违背股权,”格雷森说。“这将是非常愚蠢的如果电动车不是最终共享;这些车真的应该在路上每一分钟他们不收费。”

但即使这样,旅行在私人电动汽车,在理想的情况下,是罕见的,高质量的电动公交车旅行,火车和其他高容量共享模式应该是常态。

“从气候角度来看,最好的车没有车,”格雷森说。“创造适宜步行的,bikeable transit-rich社区仍然是我们的首要任务,而且对于我们投资的每一美元为电动汽车充电,我们应该投资至少1.50美元到这些模式。但在这种情况下,我们决定提供汽车基础设施仍然是很重要的,是的,我们应该确保这些汽车都是电动的。”