在美国最危险的公路的行人

这篇文章是第一发表Streetsblog。

四分之三的美国最致命的道路为行人位于低收入社区,一项新的研究发现,那些道路设计特性,可以分享一些臭名昭著的危险,必须固定。

这可能是唯一试图映射我们走廊行人死亡人数最高的进行,研究人员分析了数据在每一个行人事故死亡以来,联邦政府在2001年开始收集标准化数据,直到2016年,最后一年完成数据可用。

研究超过62000起16年之后,研究人员生成的列表超过60“热点”走廊里至少六个步行者失去了他们的生命沿着一个特定的,1000米的路八年或更少。州际高速公路上(崩溃,禁止行人和少数缺乏地理编码位置信息被排除在外)。

惊人的变化列表跨度从pedestrian-rich东北大城市社区离不开阳光地带的城镇经常排名最危险的行人。臭名昭著的道路就像我们在帕斯科县公路19,FL,上榜——20英里走廊是137年的7个不同的热点和走在研究期间死亡,几乎相同数量的美国商业航空公司在同一年内死亡,但12通道也在纽约,这常常是美国最适合步行的三大城市。(你可以发现是否有附录B中的一个热点在这个页面。)

无论位置,致命的道路的设计都是一样的:超宽,一极,两侧企业居民每天散步。

虽然并不是所有的技术分为干道或地区高速公路,他们中的大多数肯定看起来。热点有三个车道的惊人的97%或者更多,并迫使步行者穿过至少70%五道以达到另一边。超过75%的人超过30英里每小时的速度限制速度40%步行者将死时被一辆汽车,100%他们在零售、食品、或其他基本服务。

不会意外street-safety者们欣赏过高影响道路设计行走安全,但这不是反映在美国的交通政策和设计准则,通常建议规划者宽,运行快速道路在城市社区的心脏”的名义半岛手机登录的服务水平”的驱动程序。当社区做试图减轻崩溃,他们倾向于over-focus个别道路使用者教育和执法,而不是反思使崩溃的条件更有可能的是,专家说。

“很长一段时间,运输安全行业关注个人行为导致半岛手机登录车祸,并认为在哪里他们随机发生的,”罗伯特·j·施耐德说,威斯康星-密尔沃基大学的副教授和该研究的合著者。“但在系统层面上,它不是随机的。我们知道这些事故发生的背景,因为我们已经看到它——一遍又一遍又一遍。”

虽然高速路式的危险道路设计在城市社区似乎明显的人曾经尝试过stroad大多数美国社区甚至不地图最严重的事故,少问哪些常见的设计可能会推动的死亡人数。一些支持者认为他们应该被要求这样做,给他们需要的资源。

“这种类型的分析需要特殊技能和获得良好的数据,需要资源,”丽贝卡·l·桑德斯说,安全的街道的创始人和主要研究人员的研究,有限责任公司和施耐德的合著者。“很多城市甚至没有好的地理信息的数量车道的公路或道路的限速,更少的人来分析[失事定位趋势特征。]国家公路交通安全管理局的人的技能来获得数据,并做分析,或者他们应该能够雇佣这些技能的人。他们不讲大资金优先级和他们支持——因为年复一年,我们少自行车和行人的安全,几乎在每一个水平。”

桑德斯和她的同事的任务并不容易,尽管城市经常雇佣她的公司识别并提出建议改善他们最危险的道路。她和她的合著者刻意关注每个热点的设计和土地利用特点在谷歌街景,,他们说,危险的走廊里他们可以评估的数量有限。如果阈值一套“热点”已经在八年而不是6的5人死亡,施耐德说该研究将采取“数以百计的额外时间”完成;他希望其他研究人员能更细粒度的详细地研究自己的城市。

”,甚至我们不谈论重伤,或轻微的伤害——所有这些事情可以完全改变你的生活,特别是如果你是低收入,”桑德斯说。“你谈论死亡之前,你要问自己:我们创建这些路线,这地狱般的人吗?”

当然,施耐德和桑德斯承认道路设计并不是唯一的因素参与我们的行人死亡危机,而他们的研究无法正确对某些变量,如改变行走速度,酒后驾车速度,和设计干预措施,可能是在研究期间进行,所有这些可能会改变一个热点的死亡总数。只有五个热点确定本文的60票超过六走在第一个死亡和下半年的学习时间;例如,纽约市的热点总数下降32%从第一个跨越到第二个八年,这可能表明,大苹果一直在进步制止屠杀,或者其他因素在起作用。

但研究人员强调,无处不在的糟糕的道路设计在美国最致命的走廊应该足够引起社区认真审视自己的公路网络,开始思考如何解决他们最致命的特点。

“现在你可以问自己:有一条路在我的社区四个或更多航线,签署30英里每小时或以上,并且有很多目的地行人、零售和服务?”施奈德说。“你不需要等到这是一个热点。你可以将这些碎片拼凑起来,说,“让我们做些改变。”