如果司机必须遵守摩托车法律呢?

这篇文章的一个版本是第一个发表在Streetsblog。

似乎每隔一天有一个新闻一个激动人心的新交通法律旨在遏制美国道路上最危险的行为。唯一的问题吗?他们几乎完全针对电动推摩托车骑手的——而不是汽车司机,他们实际上是负责全国交通几乎所有暴力死亡人数。

因为共享e-scooters首先于2017年在美国扩散,城市和州纷纷写作数以百计的政策micromobility革命的下行风险降到最低,藐视法律的车手谁罢工十字路口的行人和scooter-cluttered人行道拦住的人使用辅助设备。行业本身欢迎这些法律——至少那些没有禁止模式,或者让它功能不可能骑,有时提供自己的主动安全控制设计继续喝,不计后果,不顾别人的骑士。

但从对话中经常失踪的关于如何使micromobility更安全对每个人来说都是一个简单的现实检查80%致命的摩托车事故是由司机引起的,通常,那些司机和车都不受一些最严格的法律规定的轻量级的模式。

这里有五个安全护栏,目前在e-scooters 40磅不是通常应用于4000磅的皮卡,但也许他们应该。

最高时速限制

到目前为止最常见的州级摩托车法律书籍是限速的法律,要求供应商限制他们的舰队的最大速度每小时10英里。

没有很多研究角色摩托车速度在一个行人的机会幸存的崩溃与骑手——至少相比大量的研究证明司机是旅行越快,就越有可能他们会杀死一个行人罢工。然而,摩托车企业往往乐于遵守谨慎的速度上限,在美国汽车制造商形成鲜明对比积极吹牛对自己车辆的破坏能力即使是最宽容的超速的法律。

大多数在美国汽车市场上技术上有最高时速…。以上的以每小时112英里,这取决于轮胎的安全等级。高级法律任何道路上限速在整个国家,与此同时是公正的85英里每小时。

那么为什么汽车需要86吗?

随着越来越多的speed-capping每年法律书籍的摩托车,也许是时候重新谈话是否有车真的需要能够走得远远超过当地限制——更达到三位数水平。

地理围墙

当然,限制可能的速度不如自动减缓车辆安全实际速度、动态路况——这就是地理围墙。大多数摩托车公司已经接受了简单的技术,它允许车辆自动感知和响应关键信息的一个特定的位置进入,一个看不见的、虚拟的周长,信息像当地的速度限制,或者人行道上的存在,摩托车不应该骑,或者接近pedestrian-rich骑手应该慢下来的地方。

几乎所有摩托车公司投资在一些版本的地理围墙技术,他们中的许多人使用自动阻止他们的骑手他们不应该停车的地方,缓慢的他们8英里每小时或更少在医院和学校等walker-rich目的地面前,阻止他们耕作到密集的行人广场,等等。

地理围墙上可用汽车——但大多数司机不想要它。

欧盟的消息后需要所有新车型都配备了geofence-equipped速度州长,迫使司机(主要是)遵守当地的限制,一些街道安全倡议人士想知道美国是否应该做同样的事情——尽管只有14%的美国司机同意了,尽管这一事实至少有三分之一美国涉及死亡的汽车超速。

这里有一个想法:也许司机偏好不应该携带这么多体重每年36000快死的时候?

强大的马克斯身高和体重的法律

以安全的名义,很多我们社区将严格限制的最大重量,高度,和其他e-scooters的设计特征。

俄亥俄等州,缅因州和田纳西州甚至走这么远来明确定义“摩托车”这个词与轮车辆体重在100磅的高度不大于12英寸,主要是在承认与大尺寸较重的车辆可能会带来额外的风险比smaller-format步行者移动性选项。摩托车超过这些限制后,乘客操作通常需要一个驾照,,否则受到更严格的法律对助力车和摩托车骑手,研究发现有一些致命的行人碰撞率最高的每英里在所有运输模式。

轻型卡车和suv也有一些致命的车祸率最高的步行者在美国,很大程度上因为高的重型汽车前面的身体设计,suv和卡车,是吗三次更有可能杀死一个行人在发生崩溃。但是司机不需要特殊许可经营。

在大多数州,一个非商业司机可以合法操作车辆10000磅没有特殊的训练,和限制车辆高度大多旨在最大限度地减少损害而不是减少过街天桥和隧道损害人体。事实上,许多组几乎没有限制高一个提货司机如何合法的“电梯”他们的卡车轮子的身体,或者只限制汽车的前灯和地面之间的距离,而不是多少塔了普通美国人的孩子(或美国成人平均就此而言,)。

大规模基础设施法案在国会目前正在考虑做直接NHTSA探索新规章这可能会限制这些致命的汽车设计,但该机构没有真正做一个特定的期限——倡导者担心意味着它永远不会发生。

Ride-by-ride安全测试

想象一个世界,每次司机开始一辆车,他们不得不采取一个简短的测试确认遵循最重要的交通规则…或最低,把一个小测验可能防止醉鬼司机开始点火。

这听起来可笑的在我们car-obsessed文化…但助动车。

多年来,大多数摩托车公司要么需要先做个简短的安全测试车手解锁车辆之前,或者至少鼓励他们更多地了解安全快速地提供折扣,廉价头盔和其他津贴。甚至在鸟和石灰,乘客需要解决这是一个简单的谜题登机前10点和4点停止之间的摩托车骑手太醉拼写“安全”这个词开始。

街道安全倡导者可能希望anti-SUI影响下(摩托车)措施更加严格,但它仍然相去甚远的障碍汽车制造商问possibly-drunk司机清楚之前就踩了油门…因为那些障碍不存在。

联锁点火设备,环境酒精传感器,司机监控系统,和大量的其他科技旨在阻止wastoids方向盘已经存在了几十年,但它还不强制所有新车(尽管一些希望近期国家公路交通安全管理局请求的信息可能是一个信号,表明潮汐会)。

头盔的法律

毫无疑问,头盔拯救生命当摩托车骑手(或骑自行车,或任何其他弱势道路使用者)谁是穿着司机——至少令人印象深刻到司机在哪里表现得如此危险,没有头盔会保护任何人。的部分原因每一个我们摩托车供应商要求其乘客穿上一件,和有些人甚至免费提供。

头盔法律,另一方面,可以携带自己的危险,就像为警方提供借口骚扰的人颜色和无家可归者,以及减少整体摩托车和自行车客流量(多亏了数据的安全性的影响比如果头盔法律,更能micromobility危险没有书)。

我们不知道司机也是如此,因为没有我们社区从未执行强制car-helmet法律,尽管是车祸创伤性脑损伤的第二个最常见的原因每年。(我们的同事Streetsblog纽约曾经问上交。Andrew Cuomo关于它,但他没有认真考虑它。)

一些支持者认为我们应该尝试头盔——或者至少问自己为什么我们很高兴把弱势道路使用者安全留给个人解决方案与潜在的不公平执法像头盔一样,当一个宇宙的系统性解决方案可以拯救生命所有模式。

因为如果司机被迫导航公路接近危险如美国道路摩托车骑手,他们会意识到很快就有多少工作要做。