DDOT anti-curb减少监管重要但需要灵活性

DDOT提议新规定限制抑制削减。作为我们之前讨论的车库入口,面对街上,穿过人行道上有一个深刻的影响到了适宜步行的都市生活。他们让街上感觉更vehicle-centric汽车穿过人行道上添加碰撞的机会,取走在街道上的停车,他们拓宽街道,汽车开得更快。

根据DDOT提出的监管,他们不会批准任何新的抑制削减,或允许现有保持如果建筑翻新,如果停车可以从一条小巷访问,而不是从街上。(有一个错误在使它听起来像相反的草案,但这就是他们的意思)。在这种政策下,建筑没有小巷仍可能最终入口前面,这;然而,在小巷的停车区域划分规定,建筑没有小巷不会有任何要求建立停车。他们仍然可能,可以得到遏制,但政策现状是一大进步。

有这样的规定是非常重要的。现在,DDOT经常反对遏制削减,与外卖沃尔格林,但这依赖于有一个好的病房规划师与时间和参与意识。这一政策将标准化控制降低标准。

在这种政策下,只有两个例外:首先,如果“没有替代方法来访问现场停车或码头”通过小巷,第二,特殊需要时由于残疾。你可能会惊讶,但实际上我认为DDOT应该更灵活。

一些街区有小巷,但小巷不适合重交通量。在一些市中心街区,车库看到很多汽车交通,在小巷狭窄并提供汽车和卡车回旋余地的空间不足。另外,任何交通的一条小路穿过路边,正如它在抑制。小巷里的唯一的优势是我们巩固行人冲突为一个区域。

如果我们建立新的块,那么所有停车绝对应该穿过小巷。如果我们大幅整修的一块和改变周围小巷,市区开发项目经常做那么大,他们应该留下足够的空间处理停车交通建筑。和一个小住宅建筑低交通量,我们绝对应该使用小巷。

但可能会有一些情况下,一条小巷存在和使用它是可能的,但不受欢迎的。DDOT需要灵活地授予exeption在罕见的情况下。一个例子是14和U项目,支持到Treto方式之间的小巷T和U 14街的西边。

这小巷是不寻常的:而不是运行线性通过一块或做一个L型的,因为大多数的小巷,一个看起来像一个H与资本我之上。该停车场入口,所有汽车必须做一个90度的转弯,在双向交通和遍历一个相对狭窄的空间。进一步,这小巷已经有大量的卡车交通。一些居民住的小巷里,也有一些企业和他们的小巷面临的入口。我骑自行车在那边最近,不得不下马仔细走动一辆卡车不止一次而是两次。

邻居正在推动建筑的车库面对14日(在上图位置# 3)而不是巷。DDOT和HPRB都反对这个主意。应对社区压力,DDOT委托交通研究小巷的系统,建议定位与邻居建议车库14日。

这项研究似乎主要侧重于车辆的服务水平与很少的行人安全分析。然而,它指出,14和15之间的人行道上U街很窄,和车辆进入或退出(位置# 6以上)有可能带来更多的危险比在更广泛的14日行人,特别是汽车出口到美国的卡车备份和操纵,交通也可以备份的小巷到周围的街道和人行道。

调查该地区后,与附近的企业和居民,我已经开始相信,一个入口车道,甚至可能会导致问题恶化行人安全(尽管我希望Gorove /斯莱德做了一个更全面的分析)。最好的解决方案不停车,但这不是开发人员想要和分区仍然不允许它。因此,我支持开发人员的请求DDOT, BZA, HPRB允许这个车库入口和抑制。

也许规定书面提供一个过程变得异常,不是拼写出来。如果是这样的话,很好。如果没有,我们应该有一个。对于开发人员不应该容易得到一个如果有一条小路,路牙子和坏DDOT规划师不应该能够授予一个轻。但如果车库画大量的交通,跑进一条小巷里的系统无法处理它,然后偶尔例外是简单的常识。