贡献者和读者重的负面影响可能的深夜削减服务。本·罗斯客流量模式描述了一些变化现在强调此服务的活力。

出发地和目的地使用数据从8月的一个星期六晚上,我在火车从午夜到映射出入口关闭。此外,我决定在每个车站客流净站是否更多的加权入口或出口的夜晚。

图形的作者。

注意:车站交通,总入口和出口,是表示每个圆的直径,而不是该地区。如果你有兴趣看到原始数据,它是可用的在这里。

正如你所预料的那样,流量集中在几个主要的夜生活中心和滴在你移动更远的城市中心。在许多方面,这幅画下划线,更深夜服务的重要性,而在其他方面提出了有趣的问题。

首先,一些假设。一个条目12点和4点之间最有可能代表一个人的位置是他们晚上支出。退出12点和4点之间,略少,但仍相对确定,可能代表了一个骑手的最终目的地,即回家。因此站更偏重于条目应该是一个夜生活中心,而车站加权对出口很可能一个居民区。

条目,这似乎总成立,尽管车站入口,出口比率最高的三个不完全夜生活的缩影。法拉格西方最高,其次是联邦三角和档案。入口,出口比率是7.3,6日分别和5.4比1。

讲述这些的是他们接近一些夜生活的目的地,而不是那些可以被认为是深夜的景点,也是通常缺乏住宅。

最大的圆圈,另一方面,多样化的夜生活的地方活动,以及更多的增长(或在画廊)居民区。的四个最繁忙的车站,杜邦环岛和伍德利公园是最红的,与各自的进入退出3.6和3.1比1的比率。这些也是最多的两个附近居住密度。

因此,你可能会认为一个真正宜居的,“平衡”社区相对平稳的入口和出口。这适用于很多情况下:哥伦比亚高地和东部市场相对繁忙但有1比率在0.8和1.3之间。

更多的郊区活动中心也相对繁忙但往往比他们更倾向于出口中心城市。银泉最繁忙的车站外区,有近2出口为每一个条目。

贝塞斯达和Ballston也退出比条目。特区以外的主要活动中心,只有克拉伦登和国王街的条目超过出口,而国王街只有4%。

同时,郊区的车站,周围几乎没有发展和车站大公园和道路很多,一般明亮,明亮的蓝色。

一些废料站即使很忙,也exit-oriented站最严重。维也纳是14最繁忙的车站在这个星期六晚上和几乎14日出口为每一个条目。

更有趣的是异常的。艾森豪威尔大道,从线的最后一站,步行距离内,几乎什么都没有,其实条目超过出口,虽然有点勉强。,一个庞大的联邦校园和几个小,低密度社区有近2项每退出!

宽广的市中心,在蓝线,实际上与国王街的关系,在适宜步行的,老城亚历山大最平衡的站,只有4%出口比条目。有趣的是,更遥远的电台乔治王子郡明显比那些在蒙哥马利或紫色。

这些异常值可以解释什么?我不能肯定地说。也许与相对贫困人口的东部,更多的人进入深夜穿越这座城市一个夜班工作,但这是很难讲的。你觉得解释的异常呢?

的主要观点是:直流的晚间旅游模式是复杂的。比以前复杂得多,也正如本指出。深夜服务提供各种各样的人们来自和去不同的地方可能是各种各样的原因。

这些模式让深夜与晚上公交车和地铁服务很难取代航天飞机服务。他们使切割服务更加有害的生活方式我们地区在过去的几十年里。