这是在大华盛顿地区苟延累喘的代价

上周，美国肺脏协会给出了华盛顿地区的臭氧等级为“F”，颗粒物污染等级为“C”在一年一度的空气状况报告，提醒我们任何依赖个人交通工具的行动对我们的健康造成的严重代价。

室外空气污染致死人数超过420万人口全球范围内，以及成本占全球GDP的3.3%每年。在华盛顿，和许多城市一样，人有色人种更容易死亡从这种接触中，更不用说的影响童年一生都在生病。一个2021年哈佛研究据估计，与交通相关的排放导致近半岛手机登录100名华盛顿特区居民在一年内过早死亡，仅华盛顿特区的健康损失就达到了惊人的10亿美元。疾病是昂贵的不仅仅是针对个人，也不仅仅是针对医疗服务，而是针对间接成本,太。

城市空气污染的最大来源是半岛手机登录．一个不及格的分数会成为头条新闻，但在这些令人不安的统计数据背后是一个选择:我们会不会，无论是个人还是集体，把我们大部分的个人交通出行换成公交、步行和骑自行车，来“支付”不会让我们死亡和虚弱的空气?

无论如何都不安全

为了呼吸健康的空气，我们是否必须放弃一些我们无法替代的东西，比如我们的家、我们喜欢的食物、我们依赖的服务、工作、娱乐、音乐、艺术或公共空间?不。我们不能再认为氧气本身比驾驶特权更有价值。

政府官员——无论是候选人——声称关心居民的健康，却采取行动保护驾驶特权，这是不可接受的，也是严重的。不是用数十亿美元的联邦资金可用改善交通，减少驾驶。成百上千的华盛顿居民生病，受伤或死亡污染造成的原因而且交通暴力．而且不是在大流行的后期加剧了呼吸和肺部疾病。如果你关心健康和健康公平，你就应该尽可能地把汽车旅行换成公共交通、步行和骑自行车，而不是在方便的地方。句号。

我们在做出明显有利于我们的健康、福利和未来的选择时遇到的困难之一是“公地悲剧”:空气质量是一种公共产品，在大多数方面，至少在一个共同的地理区域内，不能为少数人囤积。当没有人拥有它时，很少有人会为它牺牲。这种动态产生了局部阻力为了让司机更容易骑车、步行或乘坐公共汽车，他们付出了一定的代价(无论是很大还是很小)。

但是专家们对此并没有意见分歧骑行设施的安全效益或者交通基础设施，而汽车并不能支撑成功的城市经济(详见下文)。在每一种情况下，威胁都是针对人们的个人偏好，即司机驾驶和停车的便利性，而不是公共利益。每个人都付出代价保护司机免受不便(我自己也是车主)，无论是为司机提供几乎免费的公共空间，还是用我们的呼吸。

运输部提供胡萝卜

在没有禁止汽车的情况下，只有当交通、步行和骑自行车足够吸引人，或者开车足够不吸引人时，模式转换才会发生，让人们自己选择，按照自己的节奏，在自己方便的时候，改变他们的行为。华盛顿特区的运输部(DDOT)值得称赞半岛手机登录雄心勃勃的交通而且自行车基础设施项目近年来。毫无疑问，这些措施将使公共汽车和主动交通工具在未来几十年里更高效、更安全。半岛手机登录这是个好消息。胡萝卜是健康的。

但正如Nick Sementelli所写上周在美国，华盛顿特区需要设定更高的模式转换目标，以大幅减少以车辆为基础的出行，因为这种出行可能会危及居民的生命崩溃还有空气污染。每向前迈出一步，对社区停车或驾驶的特殊需求的抱怨虽然可以理解，但必须持保留态度(尽管你的血压很高)。

一个全面运作的系统将看到委员会，市长，不仅是DDOT，还有卫生部，携手合作，解决这些问题，因为它们代表着公共卫生危机。我们不仅会看到胡萝卜吸引人们选择对所有人都更健康的出行方式，还会偶尔坚持不鼓励驾驶。

我们不谈交通拥堵收费

在2019年承诺公共资金用于研究如何拥挤定价将影响该地区的交通量、收入和空气质量(由DC可持续交通联盟管理，我通过一个半岛手机登录与GGWash的管理协议半岛手机 app)，现在的问题似乎是鲍泽政府、DDOT和委员会的“布鲁诺”:在很大程度上，他们不想谈论它。

但是!我们应该讨论一下交通拥堵收费(或者道路收费，就像我们说的那样)，因为它是上面的方式降低城市交通量，改善城市空气质量。它需要对在指定的城市区域驾驶的特权向司机收费。它被世界各地的城市用于管理驾驶需求，改善空气质量、交通和安全，并为交通带来收入。它与通行费并没有太大的不同，反映了人们需要支付道路和维护费用。

向司机收费是否会进一步阻止人们在大流行后在城市花费时间和宝贵的三明治钱，从而耗尽我们的公共钱包?首先，道路收费通常有影响很小在旅行或零售支出，只乘汽车出行，对空气质量有积极影响;的可用性其他用途的公共空间，比如公交车道和街道;和安全。

此外，有关这座城市因新冠肺炎而灭亡的报道也被夸大了。伦敦已经征收了20年的拥堵费，在疫情期间遭受了重大经济打击有史以来最多的有薪工作2022年2月。即使在华盛顿特区和其他市场的部分地区，办公室空置率仍然很高(不太适合步行的部分)bd官方网站登录入口房地产市场几乎没有打嗝。

甚至《时代》杂志拥堵费是吸引远程工作者进城的关键工具:

“很少有城市地区实行拥堵收费，即对在城市部分地区行驶的车辆收费，尽管有证据表明这一点减少通勤时间．新加坡、伦敦、斯德哥尔摩和米兰都有成功的系统。在这些城市中在英国，拥堵收费收入将重新投资于交通基础设施，加强整个系统的财政可持续性。”

一般来说，人们都想住在不需要一直开车的地方。道路收费可以帮助我们通过围绕非汽车模式重新定位我们的交通系统来满足对生活质量的渴望。它至少需要五年的时间来实施，而且可能需要更长的时间纽约的经验，所以有充足的时间来计划。

与另外60亿美元的联邦资金减少碳排放和交通拥堵M街东南对面在美国交通部的DDOT，假装这个政策选项不存在的理由是什么?

强大的医学

如果我们重视我们的健康，很多目前开车的旅行必须转变为公交、骑自行车和步行。这就是为什么我们调查问卷对于2022年在华盛顿的支持，我们要求候选人确定他们个人可以从汽车切换到另一种模式的行程。每个受访者都能说出至少一个。

对于社区对停车的特殊需求，不乏特别的恳求——在我居住的国会山上，在最近一次关于自行车道的讨论中，我的许多邻居都将获得充足的停车位描述为一个“紧迫的安全问题”。而那些难以接受城市生活向更可持续发展演变的人们，将继续把必须开车出行的一小部分(当然存在)扩大到大多数出行。

但数据并没有说谎:我们每个人都在更高的风险，无论是从崩溃或空气污染比起我们在家里以外的任何其他威胁，我们更容易受到汽车的威胁。任何严肃的人或决策者都不能在不承认人类健康是较低优先级的情况下采取行动保护汽车旅行。

让我们第二次考虑本文前面提到的问题:我们是否会把大部分的个人交通工具换成公共交通、步行和骑自行车，为不会致命和虚弱的空气“付费”?谁会站出来说我们不会?