为什么美国行人死亡人数在2021年创下历史新高

本文首次发表于发表在Streetsblog。

2021年，行人死亡率攀升至40年来的最高水平，但专家表示，导致全国交通暴力危机的因素出现得更早，政策制定者迫切需要应对这些因素。

据统计，去年美国有7485名行人在道路上死亡新的估计来自州长公路安全协会的数据，这个数字比7342人死亡国家公路交通安全管理局本周早些时候预计。(编者注:由于分析方法的不同，GHSA和NHTSA的总数存在分歧，例如，当行人陷入昏迷并在稍后死亡时，在路肩站在残疾汽车旁边死亡的司机是否算作“行人”等。)

不过，这两个数字都将是1982年以来死亡人数最多的一年，而且自联邦政府开始跟踪道路死亡人数以来，2021年都将成为步行者死亡人数最多的10个年份。当然，这种飙升不是一夜之间发生的;弱势道路使用者的死亡人数在几十年稳步下降后，自2007年以来逐年增加。

支持者说，这就更有理由正面应对紧急情况，而不是逐渐减少死亡人数。

州长公路安全协会(Governors Highway Safety Association)外部事务高级主管帕姆·谢德尔·费舍尔(Pam Shadel Fischer)说:“这令人震惊，是不可接受的，应该给每个人敲响警钟。”“这是全国的紧急情况，我们的应对措施不能照旧。”

GHSA对2021年前的车祸进行了分析，其中有最详细的信息，下面是为什么这么多步行者死亡的四个最突出的原因，以及一些关于如何应对的想法。

人行道几乎不够

当然，拯救行人生命最明显的方法是给他们一条人行道。然而，在过去的五年里，在越来越多的交通事故中，即使是最基本的基础设施也不复存在——到2020年，这种情况就结束了三分之二(67.1%)的步行者死亡发生在没有为步行或坐轮椅的人提供保护空间的道路上。

值得注意的是，这些数据甚至没有考虑到人行道是否是在车祸发生时，这些车辆实际上是可用的——特别是对残疾人、推婴儿车的护理人员，或者任何在狭窄、破碎或有障碍物的人行道上挣扎的人来说。

由于人行道的维护很大程度上取决于相邻的业主，无数的美国社区不遵守甚至连基本的《美国残疾人法》标准都能帮助所有这些群体。例如，在巴尔的摩进行的一项自我审计发现，64%的人行道不符合规定，这是一个严重的问题98.7使用辅助设备的人实际上无法通过通向它们的坡道的百分比。

对于受恶劣天气影响的社区来说——在气候变化的时代，几乎所有的社区都是如此——积雪和被洪水淹没的道路带来了额外的挑战，很容易迫使行人走到街上。

费舍尔说:“这是一个真正的挑战，但也不是不可能。“地方、县和州一级的DOTs有责任尽快进行这些人行道清单，并让社区成员有机会在出现问题时使用智能手机告诉他们的政府。”

一些支持者可能会补充说，要求政府自己做基本的维护，尤其是他们已经在车道上做的那种，比如除雪，也应该是一个选项。

小区里有太多超危险的道路

这些人行道上的统计数据在危险街道上的缺失情况下更加令人不安。GHSA发现，在2020年的行人死亡事故中，有73%发生在被归类为主要、次要或州际主干道的道路上，这是城市地区高速、高容量道路的技术术语。

或者，更直白地说:美国的社区里到处都是走廊，这些走廊直接毗邻人们可能走路的地方，尽管如此，这些走廊的设计鼓励了司机的行为，而这些行为在发生碰撞时几乎肯定会杀死那些走路的人。

这些趋势完全符合去年的里程碑式研究该研究发现，美国对行人来说最致命的道路中，70%有四条或四条以上车道，75%的道路限速超过每小时30英里——这两个设计特征在被归类为主干道的道路中几乎是普遍存在的。

值得注意的是，全球交通安全管理局的报告指出，2020年只有6%至10%的动脉交通事故与速度有关荷兰国际集团(ing) -但这并不重要，当速度限制如此之高，以至于司机几乎肯定会杀死他们可能撞到的行人，即使他们遵守法律。被时速30英里的司机撞倒的行人平均大约会死亡40%的时间；当司机以每小时10英里的速度行驶时，这一比例就会跃升至80%，而当脆弱的道路使用者是老年人、行动不便或被SUV或皮卡等更大的车辆撞倒时，这一比例会更高;动脉速度限制通常在每小时30到40英里。

主干道的另一个常见设计特征是人行横道之间的距离相对较长，不过目前还没有要求警方收集十字路口基础设施的邻近性或质量数据。

这尤其令人不安，因为到2020年，惊人的67.1%的行人死亡事故发生在街区中间或通道有限的高速公路上，但警方不会收集步行者需要走多远才能到达十字路口信号的数据，更不用说信号是否有效，十字路口是否照明良好，或其他可能诱使步行者冲过危险车道的结构因素。

GHSA的数据表明，警察应该开始收集这些关键信息，而社区现在应该将这些数据用于重新设计道路。(这是真的骑车人死亡人数的增加在同一时期。)

美国的交通系统半岛手机登录在结构上是种族主义的

多年来，专家们已经知道，黑人土著和西班牙裔步行者更有可能死于车祸比其他种族的行人要多。然而，在大流行期间，这些差距变得更加明显，专家们预计，这一可怕的趋势将在2021年继续下去。

根据该报告，对2015-2019年交通事故的分析显示，“在此期间，非西班牙裔黑人占人口的12%，但占行人死亡人数的21%。拉美裔人口占总人口的19%，但在行人死亡人数中占21%。最令人惊讶的是，美国印第安人只占人口的0.7%，但却占死亡人数的2.4%——如果行人死亡人数在种族和民族类别中平均分布，那么这个数字是预期的三倍多。”

国家高速公路机构尚未全面了解2020年和2021年有多少有色人种死于行人车祸，但该报告表明，“BIPOC在行人死亡中的过度代表可能会持续到2020年，并有可能增加。”

这在一定程度上是因为有色人种和低收入社区这里是最危险的道路，因为这些社区的居民——尤其是黑人女性——在隔离期间最有可能仍然被要求外出工作，而且他们中的许多人走着至少在他们通勤的一段时间里，即使只是为了到达一个中转站。至少在纽约这样的城市，有色人种儿童可能也是如此。

再加上通勤模式的变化，司机几乎在一天中的每个小时都在快速行驶。

谢德尔•费舍尔补充道:“我们仍在努力理解今天的高峰时段，因为它已经不一样了，尽管越来越多的人开始(走出家门)重返工作岗位。”“我们不会看到很多人同时出门去办公室工作，当交通状况好转时，人们会不那么在意速度……我们还想知道:(司机)是否养成了这样的心态，‘我在一场大流行中幸存下来了，我要做我喜欢做的事，政府不应该告诉我该做什么。’”’作为一名交通安全专业人士，这真的让我很困扰。”

不过，在美国的安全文化得到更全面的重塑之前，至少把美国的安全资源集中在死亡人数不成比例的社区可能是明智的。

路上有太多的suv和皮卡了

尽管几十年来都知道，路上最大的汽车对行人来说也是最致命的，但监管机构一直固执地拒绝限制汽车制造商销售导致弱势道路使用者死亡的车辆的能力——随着巨型汽车迅速成为道路上最受欢迎的车型，这种失败正在美国最近的行人死亡数字中体现出来

根据GHSA的报告，“轻型卡车”——一种包括suv、皮卡和货车的车辆类别——在2020年造成的行人死亡人数占所有行人死亡人数的39.5%，这一比例略高于涉及小型乘用车的事故的比例(39.2)。在过去十年中，仅涉及suv的死亡人数就增加了76%，而涉及小型汽车的死亡人数同期仅增加了36%。

哥伦比亚这样的国家美国已经采取了积极的措施，使汽车对车外的人更安全，以应对自己的交通暴力激增，美国没有理由不这样做，作为推动设计全面安全的道路系统的一部分。

费舍尔乐观地认为，政策制定者终于开始关注这一问题了。

“我现在充满希望，有了新的国家道路安全战略，来自美国交通部和所有人的真正承诺资金对于机构来解决这个问题，我们将有一个强有力的集体反应，”她补充道。“每个人似乎都在说，‘我们必须共同努力，安全系统方法是正确的方法。我们已经看到其他国家通过实施该计划所取得的成就，我们有一个路线图可以遵循。现在，我只是希望——我在屋顶上大声疾呼——我们能让公众参与进来。”