以下是美国交通部为巴尔的摩市被取消的红线提供的7个可能的替代方案

对于一个从未真正破土动工的项目，巴尔的摩红线的来世相当繁忙。

自其七年以来突然取消在马里兰州州长拉里·霍根(Larry Hogan)的提议下，一条连接巴尔的摩东南部约翰·霍普金斯湾景医院(Johns Hopkins Bayview Hospital)和巴尔的摩县西部郊区伍德隆(Woodlawn)的社会保障局和医疗补助服务中心(Centers for Medicaid Services)的14英里东西向铁路，引发了联邦政府对其死亡的第VI条调查，成为多个选举周期的引爆点，并启发了这两次选举状态而且联邦立法。

2020年10月，马里兰州运输部(MDOT)和马里兰州运输管理局(MTA)发布了半岛手机登录马里兰州中部区域交通计划-一系列目标和举措，以加强交通服务，促进经济发展，并解决马里兰中部未来25年的环境问题。

从该计划中得出的第一项研究是一组七项研究，这应该不足为奇“东西走廊”的“替代方案”上个月初发布，“其中一些看起来非常像红线。

以下是这些替代方案，以及它们对巴尔的摩交通的未来可能意味着什么。

选择1

这是完全采用快速公交形式的四种选择之一。像大多数替代品一样，它实际上超越了红线的原始印记它向南延伸到西部的霍华德县，一直延伸到埃利科特城。

这条特殊的路线沿着美国40号公路向东北方向行驶，途经帕塔普斯科山谷州立公园和卡顿斯维尔的部分地区(部分地区交通混合)，然后在伍德隆与原来的红线路径会合。它一直沿着这条路线行驶，没有太多变化，远远超过了巴尔的摩城线，直到市中心，在查尔斯中心转弯，短暂地向北而不是向南行驶，然后回落，沿着最初的红线路线从费尔斯角到湾景。

全长22.7英里，是七个备选方案中最长的一个。它也拥有最多的车站，有39个，并在霍华德街和巴尔的摩街的独立“中转街”上运行。在霍华德县有站点的三个替代方案都没有使用BRT以外的任何方法，可能是因为在一个现有密度明显低于巴尔的摩市中心的地区使用铁路的成本过高。

选择2

也是一种全快速公交选择，这一选择很大程度上反映了替代方案1，只是它略短(18.4英里长，有36个车站)，它直接沿着美国40号公路行驶，避开伍德劳恩，在进入巴尔的摩市后从最初的红线路线向北转弯，因此它基本上绕过了市中心，避开了内港、港东、费尔斯角、和坎顿完全支持约翰·霍普金斯医院和帕特森公园以北的地区，然后回到从高地镇到湾景的原始红线路线。

这是马里兰州中央交通联盟政策与项目主任埃里克·诺顿(Eric Norton)表示，马里兰州交通部可能不得不在住房公平和就业机会之半岛手机登录间做出某些选择的两条不同路线之一。诺顿说:“公园北部显然可能更低收入，更依赖交通。”“然后，公园以南的海滨地区可能是更富有、更白人、更多车主的地方。但我认为你在做一个权衡:滨水区是一个大型活动中心，那里有工作和机会，你更好地把西巴尔的摩的人们连接到这些机会，而不是把城市的两个挣扎的部分连接在一起。这对任何人都有利吗?”

选择3

全长19.1英里，有25个车站，这可能是7个选项中最奇怪的一个。这并不是因为它的实际路线，就像备选方案1和2一样，从埃利科特城经过约翰霍普金斯医院到湾景，而是因为它如何行驶这条路线。

有了这个选项，乘客将乘坐BRT从埃利考特城到埃德蒙森村的西巴尔的摩社区(再次绕过Woodlawn和它的联邦就业中心)，完全在地面街道上完成，然后突然在埃德蒙森村切换到“重型轨道交通”，然后利用莱克星顿市场(市中心北部)和约翰霍普金斯医院之间的地铁隧道前往湾景。

这种替代方案的优点包括，它是为约翰·霍普金斯医院东北部社区提供服务的唯一选择，而且比巴尔的摩最古老的快速交通线路现有基础设施的成本更低。缺点包括，在一条线路中结合快速公交和铁路的先例并不多，至少在美国没有。

选择4

相比之下，这一方案将完全包括轻轨交通——主要在地面街道上。这条长16.4英里、有28个车站的线路将在帕特森公园以北运行，是三条轻轨中唯一一条。

和方案1一样，它将包括一条“中转街”。但与此不同的是，它将仅限于巴尔的摩街。像最初的红线概念一样，它的西部终点站将在伍德隆的CMS，但与这条路线不同的是，它将继续向东经过该医院，然后返回巴尔的摩市/县线，最后到达埃塞克斯郊区。它还将有两条短隧道，一条在西巴尔的摩的库克巷下面，另一条在东巴尔的摩的高地镇。

选择5

这一方案的车站长度和数量与方案4略有不同(17.1英里和33个车站)，是一种不同的模式(快速公交只在地面街道上运行，而不是轻轨)，并且将避开方案4直接经过的西巴尔的摩主要就业中心——马里兰大学生物公园。

否则，它通常反映了特定的选项。与前四条备选方案中的大多数一样，这条线路也将偏离最初的红线计划，转向帕特森公园(Patterson Park)以北。

选择6

这个选项或多或少与红线被取消时的布局相同。它从伍德朗的CMS开始，在县/市线上行驶14.1英里，途经19个车站，最后到达湾景。它将主要在地面街道上行驶，除了城市最西角的一条短隧道和市中心的一条长得多的隧道，允许它在内港和巴尔的摩东南部的大部分海滨社区停留。不出所料，这个替代方案似乎引起了原“红线”支持者最大的兴趣。

选择7

最后，它将几乎完全模仿替代方案6，全长14.2英里，途经巴尔的摩海滨，从伍德隆(Woodlawn)到湾景(Bayview)的31个车站，只是它将完全作为快速公交系统，完全在地面街道上运行。

与其他快速公交方案一样，这种替代方案的优势可能包括更低的资本成本和更短的实施时间(MDOT计划在5-7年内投入8亿美元建设替代方案7，而在7-9年内投入38亿美元建设替代方案7)，但它也包含巨大的风险，特别是MDOT列出的BRT替代方案具有“灵活的轨道”，许多路线至少部分是混合交通，大大增加了延误的可能性。

MTA通讯和营销高级总监维罗妮卡·巴蒂斯蒂(Veronica Battisti)在一份声明中表示，这些替代方案“支持改善和扩大运输网络的覆盖范围和连通性的走廊目标，优先考虑现有运输乘客的需求，并将重大运输投资的经济和环境效益最大化。”

她还强调了以下几点:

• 地铁的速度最快，但站点最少，因此在一个站点步行距离内的潜在乘客数量最少;轻铁拥有第二快的旅行速度和第二多的站点和步行距离内的乘客;快速公交的行驶速度最慢，但站点最多，因此一个站点步行距离内的潜在乘客最多。
• 地铁是安装和运营成本最高的模式，轻轨是第二昂贵的模式，BRT是最便宜的模式。
• 地铁预测实施时间最长，轻轨预测实施时间第二长，BRT预测实施时间最短。

对比较旅行时间、交通、客流量、成本等数据感兴趣的人可以查看这个报告区域运输计划走廊

MDOT提供了一个截至8月1日的评论期，并将把反馈作为基础，以确定将进一步研究哪些替代方案，并最终选择哪一个申请资金。