库里提巴BRT车站。图片由whl.travel

美国能快速公交工作以及拉丁美洲吗?坦尼娅斯奈德在问这个问题GGW和Streetsblog。

快速公交系统等地波哥大和库里提巴公共汽车和铁路之间的差距缩小,生产快速公交线路近地铁一样好。如果他们产生如此巨大的BRT,为什么美国BRT是铁路的小妹妹吗?

答案是我称之为“BRT蠕变”。放下了固有的巴士和铁路之间的差异,BRT的一大问题是,它太容易拆开。有太多的角落可以削减,省下一大笔钱,只有降低服务一下。

你把你的BRT在共乘车道或常规旅游线路,而不是专用车道,或您构建“停止”,而不是更豪华的“加油站”,或者你离开了预付,或者你不给公交信号优先,或者你不给你的BRT独特的品牌,等等。有一千个这样的角落可以减少,个人可能会或可能不会伤害太多,但集体加起来快速公交与常规公交之间的区别。

在美国,BRT蠕变是一个大问题。一般来说美国城市的主要原因选择建设BRT代替铁路是削减一个角落,让它更便宜。一旦你采取这一观点的交通系统——偷工减料省钱很好——它太容易继续削减很多其他角落。一旦你决定廉价和快速公交而不是铁路,然后你优先考虑的是清晰的和廉价的诱惑在其他方面太强了。

它发生。四个主要的例子最近构建BRT在美国波士顿,克利夫兰,尤金,洛杉矶。波士顿的银行BRT建成与路边的公交车道7日在直流后面的车塞车的,永远都是非法使用车道。克利夫兰的欧几里得大道BRT花一半的时间在红灯停了下来,因为它不包括信号抢占。

尤金的EmX BRT甚至没有自己的车道的路线。洛杉矶的圣费尔南多谷橙线BRT可能是这个国家最成功的“铁路”巴士线,但即使它被迫再铺运行方式几乎一年的手术后因为最初生产运行方式是不合格的。到目前为止,每个例子BRT建成的美国削减至少一个极其有害的角落。

还有北弗吉尼亚,共乘车道在i - 395和i - 95,政府想要转换为热通道最初建立公交设施。在这里,我们建立了一个很好的母线槽,花了年开放越来越多的使用汽车。

为什么不呢?毕竟,如果你的目标是替代一个便宜但是更有效的替代模式,为什么任何人都感到惊讶,当你做同样的替换时的细节运行工程或信号作用?

如果BRT只是为了避免花很多交通所以更可以去高速公路,为什么感到惊讶当BRT专用道转换为汽车车道?如果决策者实际上是花的钱感兴趣产生交通一样好线铁路,嗯,为什么不建造铁路呢?

我不想表明BRT独自遭受这些问题,或者是无用的。当然铁路项目可以遭受缓慢降低成本,当然好的巴士-包括快速的应该每个主要的运输系统的一部分。

不过,只要我们规划者认为BRT是一种廉价的替代铁路,那么我们很可能会产生BRT,实际上是rail-like(可以)一样,因为这种心态本身低估许多具体的特性,需要产生一个高质量的运输路线,无论模式。