公园和道路在福站在休斯顿。图片由供料。

在华盛顿地区,我们的地铁系统是用银行扩张。总是很高兴看到交通蓬勃发展,这将是很高兴能地铁到杜勒斯没有切换到公共汽车。但是交通膨胀给人们更长距离的移动官方竖起大拇指以外的城市核心?

银行会到杜勒斯机场,到远郊劳登郡。预计车站命名为高速公路,而不是社区或地标:莱斯顿公园路,606号公路,路线28日772号公路。

10的11个新核电站将在首都华盛顿之外,几乎两倍数量的地铁站外的非官方的特区城市领土的边界。

这银色的线不建帮我从市内到我们非常遥远的机场。它提供所有运输的好处——可靠,congestion-free当你骑车上班看报纸或打瞌睡你的iTunes——选择活几个县的人远离他们的工作。

土地使用专家里德尤因,犹他大学的城市规划教授和副主编的《美国规划协会表示交通导致发展——庞大的和紧凑的——因为它提高了可访问性。和提高可访问性工作在较短时间内的发展是一个引擎。

“这是事实,你可以在短的时间内达到很多旅游景点的交通,导致发展在车站,”尤因说。“这本质上不会发生。和可访问性,同样,是面向高速扩张的驱动力。”

不同的模式创建以不同的方式发展。尤因说,甚至不同的铁路模式有不同的诱导发展潜力。轻轨会比火车慢,所以轻轨连接远不会在郊区的一个社区作为一个快线的福音。所以它不会吸引尽可能多的新居民,人们是否生活在一个紧圈车站,步行交通,或人们生活比较分散和驾驶。

“与公路扩张你真的不太集中的活动,因为汽车是如此灵活,它可以去任何地方,它以相当高的速度移动,”尤因说。“高性能公路的排水区是许多英里。这排水区可能是在一个庞大的开发模式,因为它是推动汽车。在铁路扩张的情况下,至少有可能在车站集中面向交通的发展,然后通过公园和道路潜在扩张喂养车站。”

这就是为什么精心策划站区域发展关键。它不仅仅为好,半城市飞地——渠道向外发展紧凑的走廊,美国物理治疗协会的总统比尔米勒说。

“我们有一个很长很长的历史的国家建设紧凑型城镇在火车站,”米勒说。“我们知道,土地的价值上升站和开发强度上升大约站和anti-sprawl。”

此外,交通线路通常要经历一个成本效益分析获得联邦和州的资金,他们需要证明某种程度的预测客流量。“这是一个原因你没有列车无处有时你有其他事情,“重新连接美国的莎拉·克莱恩说。

运输通常建在应对向外发展,换句话说,它不会引起。

“不像道路或高速公路建成之前,这些地方真的长大了,”克莱恩说。“道路建设郊区长大然后突然没有人可以进入市区了,因为它太拥挤了,所以他们构建交通。是的,运输允许人们仍然住在那里。但如果没有交通将会发生什么?人不都是在接近,因为没有足够的经济适用房。”bd官方网站登录入口

密歇根大学的克里斯·布鲁金斯学会的Leinberger和广泛的写道增加对紧凑型城市发展的需求。他说缺乏负担得起的市中心的住房克莱恩的产品是指房地产开发商未能充分填补巨大需求紧凑、bd官方网站登录入口适于步行的社区。城市核心的高价格信号的高需求人口发达地区,根据Leinberger。

这意味着即使transit-oriented发展城市的边缘可以损害本身?汹涌的渴望步行可以满足小郊区商业区遍布城市的边缘,而不是核心,建立郊区市中心为代价的。在这里。例如:一个人渴望都市生活可以去泰森斯莱斯顿或罗克维尔市,为饥饿的华盛顿特区本身。这座城市的人口普查数据显示今年上升的人口自1950年以来首次,但我们仍然只有75%的人口。另一方面,通过减轻一些压力的紧凑的社区,城外密度构造社区可以让更多人买得起住房的影响在城市。bd官方网站登录入口

比尔米勒说,是的,交通线路延伸到农村越来越远,但它至少集中发展的发生,并使它更有效。“交通让发展更密集、更环保,并增加了概率人们将更少使用汽车,”他说。

但它仍然可以做错了。波特兰地区国会议员布卢门瑙尔则表示transit-oriented发展可以创建可步行、宜居的社区,但“建设除了外park-n-ride车站将创建扩张。”

每一个交通有一些线站失败这个测试——站在停车场的海洋,附近没有其他服务。如果没有住宅或商业机会车站的步行距离之内,没有人会走。在这些情况下,交通是一个引擎推动的扩张。

回到银行:其中四11将在新车站泰森斯角,开始了重新开发的土地使用计划,推动郊区购物目的地适宜步行的城市中心。公交站的位置有适合他们的计划增加密度和pedestrian-friendliness,甚至没有计划,泰森斯的人口证明运输路线。

通过在Streetsblog国会山。