巴尔的摩和波托马克铁路和宾夕法尼亚线如何塑造了该地区的郊区
自1911年以来，巴尔的摩佩恩站一直是宾夕法尼亚线DC-Baltimore通勤服务的巴尔的摩终点站。图像公共领域。
本文首次发表于发表2018年8月29日。我们喜欢回顾该地区的历史，并希望再次分享这一作品。
除了原来的兰芬特市和乔治城之外，华盛顿的大部分地区都是“有轨电车郊区”，即19世纪末和20世纪初围绕有轨电车线路发展起来的社区。虽然电动有轨电车直到19世纪90年代才延伸到马里兰州，但华盛顿到巴尔的摩的第一条蒸汽铁路于1837年开通，早在内战期间，马里兰州的通勤者就乘坐火车进入该市。
我最近写了一篇关于B&O铁路公司的通勤铁路服务的文章华盛顿支线(现卡姆登线)和大都会支线(现在的布伦瑞克线)．现在是时候讨论一下B&O铁路公司在马里兰州的主要竞争对手:宾夕法尼亚铁路公司，它经营着后来的宾夕法尼亚线。
新的竞争对手:巴尔的摩和波托马克铁路
巴尔的摩和俄亥俄铁路的华盛顿分部是1837年开通后的前35年里唯一一条从北方开往华盛顿的铁路。直到1872年，它才有了一个竞争对手巴尔的摩和波托马克铁路,今天的MARC Penn Line．
B&P在巴尔的摩和华盛顿之间走了一条不那么直接的路线，穿过帕图克森特河更东，进入阿纳科斯蒂亚以南的地区，然后穿过华盛顿海军造船厂附近的地区。
这里是19世纪和20世纪初宾夕法尼亚铁路干线上的车站，以及穿过华盛顿特区和乔治王子县的教皇溪支线。括号内为已更改名称的车站的原名称。图片由作者提供。
这条路线是由于B&P最初被特许连接巴尔的摩和马里兰州南部，绕过华盛顿。从技术上讲，通往华盛顿的线路是从鲍伊开始的“支线”。
然而，当它开业时，B&P已经被宾夕法尼亚铁路公司收购，该公司使用巴尔的摩至华盛顿的路线作为其主要路线。从鲍伊进入马里兰州南部的路线是以它的终点站命名的教皇的小溪在查尔斯县。
Pope 's Creek Branch更多的是用于运输而不是运送人员
教皇溪支线似乎从来没有看到过大量的客运服务使用。1879年官方铁路指南显示它每天有两列客运列车，在1921年增加到四列，到1937年逐渐减少到一列，它主要服务于农村地区，早期的主要交通可能来自农业货运。
客运服务于1949年结束，今天它所承载的大部分交通都是开往波普溪终点站附近发电厂的煤炭火车。
即使在使用的时候，教皇溪支线的服务对通勤者来说也不是很有用。在最初几年的运营之后，所有南向的列车都在早上离开鲍伊，而向北的列车则在晚上返回，大概是为了避免让一辆火车头和机组人员连夜前往波普溪。
尽管这条线是环形的，在2009年MTA研究了将其用于MARC服务到查尔斯和南部的乔治王子县。
佩恩铁路的历史
与教皇溪分支不同的是B&P从巴尔的摩到华盛顿的主干线自开通以来，一直承载着重要的长途和本地交通。如今，除了MARC服务外，它还搭载美铁的东北走廊列车。
B&P每天开几趟当地的火车，停在海军造船厂，停在现在的明尼苏达大道地铁站附近的一个叫本宁的车站，停在现在的兰多弗地铁站附近的一个叫威尔逊的车站西布鲁克在现在的MARC西布鲁克站的位置，以及与现在的教皇溪分支的交界处旧的鲍伊．
1879年的霍普金斯地图集显示了在兰哈姆(Annapolis Road与环城公路的交叉路口附近)、格伦戴尔和斯普林菲尔德路的其他车站。它还展示了一个小镇的开始，在格伦戴尔车站建立了自己的邮局，以及新规划的“亨廷顿市”的街道网格，现在是老鲍伊。
这一点，加上铁路每天在每个方向上运行大量的本地火车，以及海军造船厂站的存在，大概主要是通勤者使用，表明在这一点上，B&P线已经开始了铁路通勤。
B&P上的通勤服务——最终在1902年被宾夕法尼亚铁路完全吸收——似乎比B&O华盛顿支线的高峰要晚一些。这可能是因为这条线路的开通时间较晚，也因为它不必与附近的有轨电车线路竞争。
联合车站和进入特区的路线
宾夕法尼亚铁路最初进入特区的入口是沿着阿纳科斯蒂亚南岸这条线路目前将货物运送到弗吉尼亚大道隧道．客运列车穿过广场到达广场北面的一个车站，而B&O铁路公司服务于国会大厦北面的一个车站，靠近现在的联合车站。
1907年，这种安排被改变了当时联合车站刚刚建成随着第一街隧道的开通，Amtrak和VRE列车从联合车站出发前往弗吉尼亚州，至今仍在使用。
宾夕法尼亚铁路的客运列车沿着现在的纽约大道的新轨道被送往联合车站，与B&O铁路的轨道汇合。海军造船厂站，以前的通勤交通，被废弃，弗吉尼亚大道隧道路线只用于货运服务。
从1910年到1958年，每个方向每天至少有两列火车停靠在兰多弗、阿德维克(靠近阿德维克-阿德摩尔路)、兰汉姆、西布鲁克、格伦·代尔和鲍伊，同时在塔克西多(现在的切弗利地铁站)每个方向每天至少有一列火车停靠。直到20世纪30年代中期，所有这些车站每个方向至少有6列火车。
为什么这条线没有通向可步行的、密集的发展?
那么，为什么这些车站没有像B&O华盛顿支线沿线的车站那样发展出适合步行的、人口密集的社区呢?仅从这一数据很难确定。然而，我想到了两个可能的原因。
其中一个原因是，US-50是在环城公路内线以北建造的，而这条线又刚好在下比弗丹溪以北。兰多弗和切弗利早期以铁路为重点的开发项目建在俯瞰小溪的丘陵上，但已经部分(或完全，就兰多弗地铁站而言，它没有US-50步行街)与铁路隔绝。
看一看宾夕法尼亚线南侧的工业用地使用谷歌Maps的地形视图显示，它主要是下比弗丹溪平坦的漫滩。这个地区可能被认为太沼泽，容易发生洪水，无法细分为富裕的铁路通勤者的家园。
沿着卡姆登线(Camden Line)也可以看到类似的模式，沿线最古老的郊区开发项目都建在高处，而西北支线(Northwest Branch)和油漆支线(Paint Branch)漫滩上的低水平开发项目要么仍然是工业用地，要么仍然是公园用地。后来，在大学公园(College Park)的莱克兰(Lakeland)社区等低洼地区，也出现了一些不太理想的开发项目，但它们经常被洪水淹没。莱克兰成为了非洲裔美国人社区的家园，因为法律上的种族隔离将更理想的地区保留在更高的地方，所有人都是白人。
值得考虑的第二点是，虽然蒸汽铁路通勤者是早期郊区发展的建设者，但他们并不是特别多。直到19世纪90年代电动有轨电车的出现，才真正让大量的工薪阶层搬出城市，搬到郊区。
佩恩线沿线没有有轨电车，这意味着它无法吸引像卡姆登线沿线地区那样多的郊区通勤者，而卡姆登线有良好的有轨电车服务，这也导致了佩恩线沿线的郊区面积更小，人口密度更低。
这似乎得到了证实关于该县人口历史的普查数据．直到1900年人口普查，都没有该县的选区虽然劳雷尔和海茨维尔的人口在1890年的人口普查中分别达到了2000和1500，但似乎已经脱离了该县的整体农业人口密度。然而，从1900年的人口普查开始，沿着US-1的地区，从这个时候开始有两辆电动有轨电车服务，真正开始脱离该县的其他人口。
现在的佩恩线
直到1958年，《官方指南》还显示，宾夕法尼亚线(Penn Line)上每个方向都有几辆通勤列车，每个方向每天有四辆当地人在西布鲁克(Seabrook)停靠，五辆在鲍伊(Bowie)停靠。服务被宾州中央在1968年宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路合并后。1971年，美国铁路公司接管了该线路的城际服务。然而，宾夕法尼亚中央大学继续在没有补贴的情况下运营通勤服务，直到1976年破产。
1970年7月，在首都环城公路站附近，一列三节车厢的PRR mp54列车在宾夕法尼亚中央华盛顿-巴尔的摩服务图像马蒂·伯纳德著。
宾夕法尼亚线的通勤服务由康瑞公司从1976年到1983年维护当时，铁路公司将其在波士顿、纽约、费城和巴尔的摩-华盛顿地区的通勤铁路服务转让给了地方和州政府。然而，不像优先，传出，新泽西运输公司,隔，马克没有购买任何一条它接管服务的通勤铁路线，今天，宾夕法尼亚线归美铁所有，而卡姆登和布伦瑞克线归货运铁路CSX所有。
在MARC接管了宾夕法尼亚线的服务后，每日通勤列车的数量不断增加，直到工作日有了每小时一班的服务。2013年，它成为MARC第一条开通周末服务的线路。然而，电台的数量也减少了;切弗利、兰多弗、格伦代尔和鲍伊的航班被切断;阿德威克站和兰哈姆站合并为新卡罗尔顿站。