想象一下:Q街和R街有一条安全的自行车道

当华盛顿特区2区、5区和6区的志愿自行车倡导者研究如何改善自行车和滑板车骑手的条件时，我们一致认为，我们的努力应该集中在西北和东北Q街和R街的彩涂自行车道上，即使在最好的日子里，骑自行车也会有压力。

我们组的骑手深知其中的危险。如果没有弹性立柱或路边挡板的保护，骑自行车和踏板车的人会遇到停在车道上的车辆，转向车道的司机，近距离驶过的重型车辆，以及被停在路边的人“门”开的持续威胁。

一些最初不熟悉Q街和R街情况的倡导者可能与第一人称和照片有关，但在加入我们的活动之前，他们需要看到更多的东西。

结果他们需要看数据。

大量的数据，一个重要的故事

幸运的是，今天有各种各样的数据集可以帮助我们可视化哥伦比亚特区的街道活动。

车辆计数器、健身热图和共享单车租赁数据追踪人们在何处、何时以及如何使用我们的街道。碰撞数据衡量的是车辆造成的人身伤害和财产损失。与此同时，美国人口普查和相关的家庭调查，以及华盛顿特区交通部(DDOT)制作的描述性地图，帮助政策制定者了解到杜邦环岛、洛根环岛、肖、Truxton环岛和埃金顿环岛的居民和游客如何从更安全的街道基础设施中受益。半岛手机登录

我们的东西向低压力自行车道运动——自行车道与移动车辆之间用物理屏障隔开——依赖于三个主要结论，每个结论都有多个数据来源的支持。无论你是否在这些街道上骑自行车，数据都提供了有说服力的证据:

1.西北/东北方向Q和R街现有的彩绘车道不安全。Vision Zero数据5年来，在这两条街道上发生的撞车事故导致53名骑自行车的人受伤，31名行人受伤，171名汽车司机和乘客受伤，几乎每周都有一人受伤。如果将“未知伤害”和只涉及财产的事故考虑在内，Q/R走廊平均每隔一天就会发生一起事故。

此外，尽管MoveDC计划将Q和R街道(西北和东北)指定为自行车优先网络的一部分，现有的车道不符合DDOT自己对Q和R街道的最低安全要求，就像该机构的功能分类图指定为“次要主干道。”MoveDC声明:“计划在次要主干道上修建的任何自行车设施都将受到全面保护。

2.一个一条东西方向的自行车道将连接多条南北方向的自行车道。根据美国交通部的数据自行车道规划图改进后的Q/R自行车道将使骑手能够使用至少6个南北保护设施:西北部的第17、15、9街和新泽西大道，以及东北部的第一街、佛罗里达大道、林肯路和大都会分支小径(MBT)。

东西向的自行车道将从DDOT已经建成的南北车道中提取最大价值，同时增强关键连接走廊中更安全、低压力的自行车网络。

3.沿着这条路线的社区是城市中人口最密集的地区之一，也是汽车拥有率最低的地区之一。一个安全的东西向、低压力的自行车网络有可能说服更多的人在这些社区内选择一种低成本的旅行方式，而不会因为单人驾驶汽车对社区安全和空气质量造成负面影响。

在Q/R走廊建设东西向、低压力自行车道的运动获得了大量支持。今年夏天，三个ANCs-2B, 2F和6e一致通过决议，敦促DDOT提出走廊的设计解决方案。埃金顿市民协会也写了一封支持信，超过1150人签署了一份请愿书请愿书要求交通部建造一条“真正低压力、安全的自行车道”。

美国人口普查和ACS数据:社区流动性的鸟瞰图

一些数据集能够提供30,000英尺高度、街道水平或介于两者之间的问题的视角。因此，开始描述Q和R走廊与所有数据集的母亲:2020年美国人口普查和相关的美国社区调查(ACS)。

特别是，ACS提供了丰富的关于社区特征的细节，其中一些表明Q/R走廊的社区可以从东西向的低压力设施的建设中受益。

人口密度和车辆拥有量

2020年人口普查确定华盛顿特区人口为689,545人。他们居住在总面积为61.1平方英里的土地上数据中心开放数据)，使得哥伦比亚特区的平均人口密度为每平方英里11286人。

相比之下，Q/R走廊——定义为在杜邦环岛的康涅狄格大道西北和埃金顿的MBT之间的Q或R街四分之一英里内的人口普查区域，只有4.7平方英里，人口为101017人。这条走廊的人口密度为每平方英里21493人，几乎是整个城市人口密度的两倍。

在年度ACS调查的具体家庭特征中，包括受访者家庭可用的汽车数量。在2010年至2020年进行的每一项调查中，Q/R走廊中报告“无车可用”的家庭比例明显高于整个城市。2020年，走廊内36.69%的家庭报告没有汽车，而全区为25.3%。

在这些人口密集的社区，获得安全的自行车道是解决问题的关键模式转变这是零愿景战略成功的基础。

微流动性模式

ACS调查的通勤模式也说明了为什么Q/R走廊应该是DDOT优先考虑的更安全的自行车道基础设施之一。

从2010年到2020年，Q/R走廊内的自行车通勤更受欢迎，增长速度比整个地区都快。虽然2010年骑自行车的比例差异不大(华盛顿特区的2.2%，走廊的2.9%)，但到2020年，Q/R走廊的常态是6.7%的家庭骑自行车通勤，而整个特区的比例为4.2%。

在Q/R走廊内，步行上班的比例也明显高于整个城市——从2010年到2020年，每年步行上班的比例是后者的两倍多。走廊的住宅特征和相对于华盛顿市中心的位置，历史上是一个主要的就业中心，有助于解释为什么自行车和步行在其社区普遍存在。

ACS还询问了住户的通勤时间，毫无疑问，从2010年到2020年，居住在Q/R走廊的人比整个城市的人住在工作地点30分钟内的比例要高。2020年，该走廊内51.59%的居民住在离工作地点30分钟以内的地方，而全市的这一比例为45.5%。

在Q/R走廊中，步行或自行车可以轻松完成更短的通勤，这显然有助于这些模式的更高费率。这些社区特征强烈表明，通过改善人行道和保护自行车道，城市可以吸引更多目前不步行或骑自行车的居民采用这些方式。

汇总的用户数据为Q/R走廊中自行车和滑板车的使用模式提供了另一种视角。

健身应用数据

这款定位健身应用名为Strava，它为用户提供了一个可缩放的全球用户数据热图，显示了跑步者或自行车手最喜欢的路线。我们分析的骑自行车者数据倾向于休闲骑行，因此它涵盖的选区与ACS通勤调查略有不同。

Strava热图(下图)显示了华盛顿特区中心从P街西北的岩溪公园到MBT的活动。东西向的Q/R走廊穿过几条热门的南北路线，包括使用频繁的第15街NW自行车道。Q街和R街的亮线显示，它们已经是Strava用户首选的东西路线。

一个更安全的东西向自行车道不仅可以构建一个更强大的低压力网络，还可以挖掘两个重要娱乐设施之间的潜在需求:岩溪公园和MBT。

公共自行车共享数据
了解华盛顿特区自行车使用情况的最丰富的公共数据集之一来自首都自行车共享系统的会计用户旅行．该数据集每月发布一次，确定了系统中每次骑行的起止点。

整个自行车共享系统在华盛顿特区、马里兰州和弗吉尼亚州有650个站点。每个站点的受欢迎程度可以根据从每个站点出发和停站的旅行次数进行排名。

Q/R走廊内的所有30个站点都在最繁忙的300个共享单车站点之列。在整个共享单车系统中，位于新罕布什尔大道和T街西北交界处的车站是骑行起点第二繁忙的站点，也是第四繁忙的站点(骑行起点最繁忙的站点是林肯纪念堂)。

在2022年的前六个月，新罕布什尔州和T St站共启动了15,605次行程，完成了15,489次行程，占Q/R走廊行程的7.2%，约占同期全系统行程的2%。新罕布什尔和T街NW站距离R街四分之一英里，毗邻第17街自行车道。

为了了解走廊内的客流量模式，我们研究了2022年和2021年的前6个月。从2022年1月1日至6月30日，CaBi客户在系统内进行了1,551,098次旅行，比2021年同期的1,095,060次旅行增加了41.6%，当时疫情大幅减少了个人和专业的面对面会议。Q/R走廊的自行车共享出行人次同比反弹48%，在走廊的车站开始了215,397次共享出行，结束了214,878次共享出行。

从日客流量来看，整个CaBi系统在2022年的前六个月平均每天出行8554次。在这个数字中，平均每天有1190次旅行在Q/R走廊开始，1187次旅行在Q/R走廊结束。

换句话说，每天823次出行从Q/R走廊开始，结束在CaBi服务区的其他地方，820次出行从其他地方开始，结束在走廊。另有367次旅行在Q/R走廊内开始和结束。值得注意的是，在所有的每日CaBi旅行中，23%(近四分之一)要么完全在走廊内开始、结束或停留。

踏板车行程数据

在华盛顿的街道上提供共享滑板车和自行车的公司提供的数据并没有透露个人出行的起点和终点。但是公开的信息来源，比如交通API说明何时何地可以出租滑板车。我们在2022年9月初查询了数据库10天，每半小时下载走廊上可用的滑板车数量。

平均而言，在任何给定时间都有648辆滑板车和电动自行车可用，一天中的任何时间都至少有500辆可用。该地图显示了该走廊内这种交通方式的广泛可用性，特别是第14街走廊的热点地区，在第7街和Q街附近，以及半岛手机登录布鲁明代尔的罗德岛大道附近。

事故数据

公共安全数据表明需要保护车道，是任何基础设施改善研究的关键组成部分。

虽然华盛顿的零愿景该项目经常被批评未能减少碰撞伤害或死亡人数，其核心是每周更新碰撞数据，让每个拥有电脑的人都能看到令人恐惧的细节，碰撞发生在何时何地，发生在谁身上。该数据库还详细说明了使用公共路权的人所受伤害的范围，以及造成财产损失的大量撞车事故。

为了更好地了解走廊上的交通事故，我们查看了来自华盛顿特区的开放数据门户在5年期间(2017年10月至2022年9月)，过滤了Q和R街道或50英尺内报告的车祸。

在过去五年的Q/R走廊里，伦敦警察厅报告了1062起车祸:每月17.7起，每天0.58起。换句话说，这条走廊内每隔一天就会发生一起事故。

大约45%的车祸至少造成一人受伤。虽然其余事故没有造成人员伤亡，但对个人和公共财产的损失(车辆、建筑物、交通基础设施等受损)损害了走廊沿线的生活质量。

虽然发生了1062起车祸，但据报道有2341人参与了这些车祸，其中39.7%的930人(行人、骑自行车的人、车辆司机或乘客)受伤。

无论是哪种模式，沿着这条走廊的人都以惊人的速度受伤，这表明改善Q/R走廊的基础设施将使这些街道上的所有用户都更安全。

无论如何，Q和R都需要改变

诸如在Q街和R街修建更安全自行车道的运动，一直依赖于那些最直接受到危险街道影响的人的亲身见证。但是，坠机和奇闻轶事是一回事;远景零碰撞数据暴露出的持续的交通混乱模式则是另一回事。

如今，越来越多的数据来源可以让公众、DDOT和民选官员了解和评估像我们这样的运动的价值。数据的优势之一是，当在上下文中观察时，它可以说明个人轶事无法说明的模式和问题。

我们分析的数据提供了令人信服的证据，值得考虑，因为DDOT开始重新设计Q和R街上不安全的自行车道。那些目前使用这些路线的人应该得到符合当代自行车道标准的安全基础设施。如果提供更安全的路线，更多的人——无论年龄、财力、天赋和能力——可能会发现使用自行车或滑板车旅行对他们来说是最有意义的。