WMSC:你在没有经过培训的情况下就给操作员认证。WMATA:不，我们不是

上周，分歧、误解和表面上的不信任导致了WMATA和监督地铁安全的机构之间的(另一)冲突公开化。骑车人没有受到任何短期负面影响，但长期影响尚不得而知。

华盛顿地铁安全委员会(WMSC)在调查中发现，WMATA是“故意“未能确保列车操作员在载客运行列车前完成所有必要的培训。委员会指责WMATA“将服务置于安全之上”，WMATA高级运营领导层故意不为新员工提供完成培训的列车，而是优先安排这些列车运行定期服务。

WMATA不同意这种说法，反驳说它所有的操作人员都受过充分训练。

1月13日星期五，运输机构发布了一份新闻稿，称他们发现了“偏差64名列车操作员在最近的培训课程中接受了培训。该机构表示，最近对几组学生进行的培训“没有遵循正确的顺序”，这是新员工培训成为铁路操作员时所要求的。

接下来的一系列事件就像旋风一样:WMATA收到了一份指令1月13日，星期五，从WMSC取消这些运营商的服务;WMATA董事会召开1月15日周日下午的“紧急”闭门会议;该机构举行了一次新闻发布会上1月16日星期一，为了反驳委员会，对他们的指令提出了上诉，并表示在赶上培训期间，火车将减少进站次数;并于1月16日下午晚些时候结束，WMSC给WMATA一个星期完成培训。

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WMATA表示，接受列车操作培训的员工要接受“广泛的培训”，其中包括:

• 在老师的指导下进行几周的课堂培训
• 认证必须通过的笔试
• 八周的车场实践训练(YPT)，包括八小时的现场非乘客训练(驾驶一辆没有乘客的空火车)，由主干线(地铁站之间的轨道)上的教练指导。
• 在教练指导下，30小时的收入服务(有乘客的火车)
• 为获得认证必须通过的实践考试
• 随访30/60/90天评估

WMATA在新闻发布会上指出，对64名员工的培训“没有遵循适当的培训顺序”。但根据WMSC的说法，该机构根本没有提供所需的培训:

“WMSC通过我们的调查和其他监督活动发现，地铁公司积极忽视其列车操作员培训和认证流程，这些流程旨在保障乘客、工人和其他人的安全。”WMSC发言人Max Smith在一份电子邮件声明中指出，并补充说:“WMSC担心Metrorail可能会让未经训练的操作员进步，并且由于运营定期服务的压力，而不是基于他们安全运营的能力或Metrorail安全运营定期服务的能力，阻碍学员获得必要的培训。”

通过跳过完整的操作人员培训过程，WMSC声称“Metrorail故意忽视这些安全要求。”

WMSC是联邦要求的31项之一国家安全监督负责监督现有轨道交通安全的机构。该机构拥有强制WMATA采取其认为必要的行动的执行权，而WMSC的前身三州监督委员会则没有。

WMATA不同意监督机构的观点，但承认存在失误

运输局于半岛手机登录1月16日(周一)举行了新闻发布会，董事会成员、该机构的总经理/首席执行官和首席安全官(CSO)对WMSC的框架进行了反驳。

WMATA的领导人说，他们所有的操作员都受过充分的培训，并不是不合格的。首席安全官特蕾莎·伊普斯塔托(Theresa Impastato)着手纠正这一记录，指出WMATA在2022年期间实施了一项“修改后的流程”来培训新操作员，但这一点也不安全。

在修改流程之前，操作人员需要在没有乘客的情况下，在教练的指导下完成8小时的操作培训，然后再在有乘客和教练的情况下完成30小时的培训。

修改后，WMATA可以将两组训练合并为一组;只要操作员在教练的指导下完成了至少38小时的培训，无论是在没有乘客的空火车上还是在有乘客的火车上，操作员都可以将这段时间计入他们的认证要求。

WMATA表示，培训修改是由于该机构的持续缺乏火车提供服务。考虑到用于培训的列车与用于运营的列车同时存在需求，该机构的工作人员将培训的变化视为减轻培训列车负担的一种方式，同时不会增加新的安全风险。

WMATA总经理兰迪·克拉克(Randy Clarke)重申:“每个(通过WMATA认证的)火车操作员都经过了38小时的出租车培训，由教练指导，并通过了笔试。”

Impastato在新闻发布会上承认，该机构没有通知WMSC培训变化，但表示没有要求这样做。她补充说，为了提高透明度，“WMATA应该将这一变化通知安全委员会”。

一名操作员在获得认证一周后就发出了红色信号

WMSC对培训问题的部分调查始于2022年12月6日发生的一起事故，当时蓝/橙/银线列车操作员未能在史密森尼车站外的红色信号前停车。WMSC首席执行官David Mayer在会议期间报告称，这名一周前刚刚获得首次认证的操作员“不知道他们在系统中的位置”，误以为铁路运营控制中心(ROCC)控制员发出了指令，因此发出了红色信号委员会12月的董事会．

虽然操作员得到了在史密森尼车站停靠的许可，但梅尔说，他们没有意识到他们已经在史密森尼车站了，所以继续向联邦三角前进，并在两个车站之间闯过了红色信号。红色信号是为了保护铁轨上的工人，防止火车进入他们的工作区域。

根据WMSC的说法，涉及红色信号违规(RSV)的操作员是WMATA跳过部分培训步骤的操作员之一。WMSC在发给WMATA的反馈中指出:“记录显示，涉及2022年12月6日红色信号超限的列车操作员在现场实际训练中只完成了8小时实际操作列车所需时间中的9分钟。”此外，他们还发现，“列车运营商在事件发生后的调查采访和与此事件相关的无线电录音表明，尽管他们在一周前刚刚获得认证，但他们没有达到在此事件中安全运营列车的所需理解。”

梅耶尔指出，WMATA有一个现有的纠正积极计划，要求该机构改善其“身体特征”培训，以便员工可以自信地知道他们在铁路系统中的确切位置。该委员会此前在2021年和2022年早些时候进行的审计活动中发现了WMATA培训实践中的这一缺陷。

服务、安全和培训的权衡

WMSC对12月6日事件的调查，结合之前的审计结果和WMATA的行动，导致其首席运营官(COO)于周五向WMATA发出通知，阐述了他们的担忧。从广义上讲，这三个问题涉及:操作员在没有接受所有必要培训的情况下投入服务;无法为操作人员培训提供列车;地铁在解决已确定的问题方面缺乏紧迫感。

WMSC在报告中称，地铁运营部门的领导层“指示高级管理人员不提供用于培训的列车，而只能用于客运服务。”由于在运营商可以运行载有乘客的列车之前，与讲师进行的非收益培训是认证的必要组成部分，这将有效地使WMATA的列车运营商认证过程(包括重新认证)停止。

根据去年12月召开的WMATA董事会会议，根据其时间表，WMATA每天缺少约60家运营商。人员配备限制不仅限制了地铁为乘客提供服务的列车数量，还可能导致员工工作时间过长、班次过多而不安全。

WMATA的首席安全官去年曾发现，该机构几乎一半的列车操作员都没有通过认证，部分原因是安全隐患“放弃”的过程由WMATA前首席运营官批准，允许操作员将培训推迟到一年左右。这位首席运营官和WMATA的前总经理被迫离职此后不久．

一个赛事中审计去年对地铁运营的调查还发现，该机构没有提供足够的列车进行培训，COVID-19大流行和地铁6000系列列车的问题加剧了这一情况。在审计时，WMSC指出，WMATA没有为培训预留列车，由于大流行而导致的时刻表变化取消了一些原本可以用于培训的列车。

在之前的审计中，WMSC指出，行动和培训之间的紧张关系“已经存在多年”，但自2020年3月和大流行以来，这种紧张关系“变得更加尖锐”。

史密斯说，从2023年1月起，对认证不足(在WMSC看来)的铁路运营商的最新调查结果是额外的，而不仅仅是早先的培训问题被重提。

披露:GGWash董事会半岛手机 app主席Tracy Hadden Loh也是WMATA的董事会成员。为了与我们的编辑政策在美国，董事会成员对编辑决策没有监督。