作者绘制的整个Metro/MARC/VRE地图。

与银线终于开通到阿什本-其终点站距离华盛顿特区很远，是VRE马纳萨斯线的终点站- a哀叹有再次上升地铁的快线在哪里?

对于前往市中心的通勤者来说，路上似乎没完没了的停靠站是一种累赘，尤其是当窗外高速公路上的车辆快速行驶时。第二对轨道可以让地铁跳过Ballston-Rosslyn走廊到Farragut，或者如果你从相反的方向来，东部市场和史密森尼。此外，它还能让我们更接近全天候运行的地铁，就像纽约的地铁系统一样。

2016年，DW Rowlands清晰地写道为什么快速轨道实际上没有那么有用．除此之外，Metro已经在运行有效的快速列车，车站之间的距离通常很长(见a华盛顿铁路地理地图我用目前的Metro, MARC和VRE站创建)。所以我决定问一个相反的问题:如果地铁系统像纽约的系统一样，建更多的局站，它会是什么样子?

地铁的地方

为了看看这个平行宇宙可能会是什么样子，我画了一张不同的地图(见完整的版本)，保留现有的加油站，每半英里增加一个加油站。为了确定快车和慢车的区别，我考察了所有车站周围四分之一英里内的工作岗位和半英里内的人口，并把所有列车服务都集中在这两种服务集中的地区。

虽然我几乎没有考虑到地铁的实用性，但我确实在通勤列车上设置了可能有价值的加油站，主要是在MARC的卡姆登(Camden)和佩恩(Penn)线沿线。地铁总共有126个新车站，MARC有10个，VRE有一个(它也已经是一个WMATA换乘站，Luckett)。

蓝黄线下方特写。图片由作者提供。

东北MARC填充的特写。图片由作者提供。

内红线特写。图片由作者提供。

杜勒斯加油站的特写。图片由作者提供。

当可视化时，局部停止的想法看起来很有吸引力。跳下金曼岛去野餐;从蒙哥马利山站的斯奈德超市买杂货;就在国家动物园前面下车。有些车站也很不错:蓝银大道上的圣林肯高地53号附近有很多房子，托滕堡以北的朗费罗街就在普罗维登斯医院外面。

在哥伦比亚高地和U街之间的贝尔蒙特街站，附近的住宅数量几乎和哥伦比亚高地一样多，这使它保持了第一的位置第一个在城市里．总之，如果有了本地站点系统，距离地铁站半英里以内的人口将增加23.1万人，距离地铁站四分之一英里以内的工作岗位将增加8.5万个。只有少数几个“核心”区域不允许增设加油站:泰森斯的四个加油站;Ballston和Court House之间的车站组;罗斯林到军械库体育场;U街到国家机场黄线和Anacostia绿线;从诺玛到杜邦环岛的红线。区域就业中心位于这些走廊的中间，大多数组成站点都有大量的工作和/或人口集中。

慢站真的有用吗?

考虑到要铺设129英里的新轨道，这126个新地铁站不会显著提高可达性。如果要在为现有走廊提供这么多轨道服务和增加新走廊之间做出选择，我倾向于后者。想象一下，在M街西北，H街东北和哥伦比亚派克停车;仅M街的4个新车站就能满足126个车站所能提供的63%的工作。

另一个更好的选择是将MARC和VRE升级到接近公共交通的质量——提供全天候的服务——这将以一种前所未有的方式将该地区联系在一起。它还将使MARC内部系统中的充电站成为可行的。

至于全天候服务，这是一个流行的想法，但即使在国际上也很少。香港、东京、首尔和巴黎等铁路重镇都有夜间关闭的火车系统。在夜间关闭服务有助于支持四轨系统中更激进的维护计划。此外，夜间服务的客流量较低，更像是“覆盖”或生命线服务。考虑到维护的权衡，使用总线通常更具有成本效益，例如很多很多城市做的。

可以说，地铁最初的问题并不在于它缺乏快速轨道，而是它在许多地方的线路不符合标准。橙线应该沿着地面街道继续行驶，而不是进入I-66中间线。南部黄/蓝线避开了亚历山大市中心和密度较高的德尔雷。虽然乔治王子号的部分土地利用不佳他们的队形也没有帮助要么。

地铁在很大程度上已经是一种特快列车服务，因为它是为了与高速公路竞争而建造的，只有少数例外。如果有一个尤马街或狼陷阱站就好了，可能还会有一些加油站的选择，一个完整的四轨系统和几十个新车站坦率地说是没有必要的。麦德龙最初发行的是它的比对修建更多轨道的成本最好花在扩大核心区域，改善和整合已经与该系统并行运行的通勤铁路服务上。

即使做梦很有趣。