种族隔离和汽车的崛起的华盛顿市中心的“新”
航空1980年特区市中心,面对西沿着马萨诸塞大街和K街西北卡罗尔·m·Highsmith,国会图书馆。
尽管乔治·华盛顿和皮埃尔·朗的意图新首都中心的国会山和阿纳卡斯蒂亚河之间的高原,19世纪看到华盛顿市区发展该地区东面的白宫。尽管联邦办公空间的巨大增长上半年的20世纪,商业核心仍然集中在东部的“老市区”白宫直到1950年代,当它开始迁移到一个“新市中心”白宫的北部和西部。
战后,市中心的“新”
直到1950年,大型办公建筑主要是在“旧”市区东部的白宫和联邦三角形和矩形(雾谷)西北政府大楼,见下面的航拍照片。但是,这很快就开始改变。西南的直流被拆除在1950年代作为一个庞大的城市更新项目的一部分,和商场之间的区域和F街西南(现西南高速公路)充满了野兽派政府办公大楼。
1950年华盛顿市区的照片从一个空军轰炸机表明,大型建筑物还更普遍比白宫西或北东。图像美国国会图书馆。
世界大战和新政期间,联邦政府和联邦员工在华盛顿,有大幅增长,和新办公室建在市中心地区超越极限——联邦三角形,矩形西北、西南,甚至商场——因为他们空或现有的构建环境可以描述为“贫民窟”和廉价的谴责,取而代之的是新的办公大楼。传统的市区东部的白宫,然而,但基本上没有触及,仍然拥有大型百货商店和私营部门的办公大楼。
中央商务区的华盛顿特区,1963年经济普查所定义的。它是由马萨诸塞大道北界,南广场,西由十八街,东5日和6日街道。它包含“旧”与“新”市区,但不包括司法广场。图像由美国人口普查局。
尽管巴尔建筑,第一个办公楼建在法拉格广场,于1927年开业,面积16街以西一直主要居住了几十年,直到新办公大楼于1950年代中期。到1960年代中期,法拉格广场几乎完全被大型写字楼和办公建筑是传播西方K街和北康涅狄格大道。这种“新”市中心地区,包括在1963年的华盛顿人口普查局地图上方的中央商务区——也开始吸引高端零售以前发现的F和G街道东白宫的新建筑的大量的上班族提供了一个午餐时间购物的顾客。
有轨电车和汽车
为什么剩下直流转变后的商业核心集中东部的一个多世纪的白宫吗?可以找到答案的一部分在运输。半岛手机登录在19世纪的大部分时间里,直流——像所有市中心商业区的时代,大多数城市居民步行减刑——live-work社区,与附近的一个大型住宅居住他们的工作。区有轨电车网络的增长在内战之后,然而,使工人上下班的新住宅区建previously-rural地区的首都地区的快速增长——从1860到280000年的1900 - 75000区居民增加对市中心的办公空间的需求。
到20世纪初,市区已经失去了大部分的居民,作为办公空间取代住宅用途。然而,该地区的有轨电车网络强烈集中在市区,继续让它最受欢迎的位置办公空间和零售商。在第二次世界大战之前,然而,汽车的兴起开始市中心的位置不那么有吸引力了。
市中心,到1924年,交通拥堵已经成为严重到直流交通统计局认为计划将富兰克林广场变成停车场,扩大K街西北从14日到16日在中心街道允许停车位数。虽然从未制定这些计划,1938年,今天的服务车道以及K街西北在康涅狄格大道和12街西北刻有曾经部分人行道为了把道路变成一个主要的东西向大道。(服务车道扩展西方1962年25日街)。
而位置接近有轨电车网络的核心是理想的工人和顾客使用公共交通,汽车上班族首选宽广的领域有更多的停车。1942年,国会成立了直流机动车停车机构,在毗邻的地区购买土地,但外,市区的“旧”的公共停车场,使得这些地区更有吸引力比核心汽车通勤者。激增的办公室建设“新”在1950年代和1960年代是市区部分由这些公共停车场,但当它取代与建筑物表面停车,停车危机传播西北,导致1961年提议建立一个大型地下车库下面法拉格广场。
种族隔离和郊区化
汽车的发展特区市中心通勤就业与市区人口的郊区化。地铁地区在1940年,68%的人口生活在该地区,而这些地区居民绝大多数减刑工作市区公共交通。半岛手机登录然而,那些大多开车市中心通勤:区有轨电车网络没有很好地服务于郊区地区,汽车拥堵减缓公共汽车和有轨电车运行在混合交通从郊区。
| 1920年 | 1930年 | 1940年 | 1950年 | 1960年 | 1970年 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 哥伦比亚特区 | 76% | 73% | 68% | 55% | 38% | 28% |
| 北弗吉尼亚 | 6% | 11% | 14% | 21% | 27% | 27% |
| 乔治王子县 | 8% | 9% | 9% | 13% | 18% | 25% |
| 蒙哥马利县 | 6% | 7% | 9% | 11% | 17% | 20% |
二战后,郊区的市区人口飙升:到1950年的人口普查,该地区45%的人口住在郊区;到1960年,58%的人口,到1970年,72%的人口住在郊区地区。这些郊区的通勤者主要工作——无论是市中心还是郊区的车,所以位置靠近市中心的办公室Whitehurst高速公路(打开1949)和岩石溪公园(开了1938),连接到该地区的一些富裕的郊区,是首选。
种族隔离和种族构成市中心附近的社区也起到一定的作用在市中心的办公室搬到西北。作为地图所示、注销和收回投资导致了社区的东北马萨诸塞大道近乎市区的“老”几乎是完全黑色。与此同时,西部地区的岩湾公园的康涅狄格大道和K街街道“新”导致市区几乎完全白色的限制条款细分建立在康涅狄格大道和威斯康辛州大道有轨电车线路,以及区政府的夷为平地蓬勃发展的黑人社区里诺堡在1920年代和其他种族主义的策略。
种族点地图1970年人口分布:“老市区”地区北部的人口主要是黑人,而该地区毗邻市中心的“新”是白人。作者形象。
的骚乱席卷华盛顿的许多黑人社区后,马丁·路德·金1968年4月被暗杀,jr .)扮演了主要角色在“旧”的衰落市区东部的白宫。火灾、抢劫和暴力吞没了马萨诸塞大道以北地区,沿着第七街和街区的商店被摧毁西北商业走廊北部弗农山庄广场。尽管相对较少的破坏发生在适当的市中心,它导致了大批的企业从市中心附近的地区黑人neigbhorhoods马萨诸塞大道以北。在1970年代早期,商业地产的“老”市中心是空的或被企业占领,色情书店、剧院等,被认为是“肮脏的”,把进一步放弃商业区。
市区重建的“老”
美国的许多商业区从未真正恢复时期的郊区化,freeway-building,撤资,城市核心几十年从1950年到1990年期间。虽然他们仍然存在,四分之一到三分之一的土地致力于停车场和车库(DC)相比,3%,他们常常回家不到10%的地区的工作(DC)相比,15%。特区市中心是一个最大的和密集的中心商业区是一个成功的重生的故事,也是城市管理的结果,以避免城市更新的一些最严重的暴行。
这张地图地图基于直流1958“基本高速公路计划”显示“内圈”的计划就会包围市中心而消灭的U街走廊。
在1950年代规划者提出一个巨大的高速公路系统为该地区,其中包括一个“内圈”,环绕市中心直流和将涉及破坏一些地区的密集的住宅区。幸运的是,与许多美国城市,只有一小部分的这个计划来实现。东南、西南高速公路建成了F街SE和西南,直流线路295和i - 395刺激之间第二和第三街道西北。同样,大多数西南被拆除,赶走了的大部分大部分黑人居民和小生意党卫军短,取而代之的是住房和汽车更街道网格。bd官方网站登录入口然而,北方部分内环高速公路的建造,以及住宅区直接毗邻市中心北避免西南的命运。
首都规划委员会的1969城市更新计划覆盖整个市区面积3日至16米街街道南西北西北和北部的宾夕法尼亚大道。图像由国家首都规划委员会。
而许多“旧”市区重建计划的直流是在1970年代和1960年代,达到顶峰1972年创建宾夕法尼亚大道发展公司,这些计划实施,并结合考虑simultanious建设地铁作为地区捷运系统旨在使郊区城市核心员工。两三个主要市区的转运站,画廊和地铁中心,位于市中心的“老”,并扮演了一个角色在帮助恢复它作为一个商业和商业区,虽然乔布斯的最大浓度保持相对遥远的西部,集中在地铁中心和法拉格广场,而周围的邻居画廊更住宅和娱乐,和固定资本的一个舞台上,并于1997年开业。
虽然市区,东西方16街,作为国家的一个成功故事的中央商务区幸存的上世纪的郊区化、城市蚀本,今天面临新的挑战:远程工作的崛起后的COVID-19大流行。根据2021年美国社区调查数据,华盛顿地区有一个最高的电子办公,导致该地区的劳动力的比重下降市区工作,在整个地区。
笔记来源:
巴尔的国家史迹名录”,应用程序构建提供了一个有用的法拉格广场上办公楼的发展历史。其他来源办公室建设“新市中心”在1960年代和1950年代包括“新办公楼康涅狄格大道计划”(《华盛顿邮报》4 1955年12月,页G5),“新建筑”定于市区(《华盛顿邮报》8月3日1956年,页31),“康涅狄格大道办公楼75%租赁”(《华盛顿邮报》,1957年3月30日),“新在建市中心办公室”(《华盛顿邮报》1959年4月25日,页面B5),和“写字楼环绕法拉格广场”(约翰·b·威廉姆斯,《华盛顿邮报》1963年4月20日,页面C1)。
零售的过渡从“旧”到“新”市中心讨论了“新康涅狄格大道规划由建筑师”(杰里·杜利特尔,《华盛顿邮报》,1964年1月29日),“罗利集新位置”(《华盛顿邮报》1969年12月11日,C12页),和“投资者担心市中心消亡”(Claudia利维和尤金·l·迈耶,《华盛顿邮报》1971年4月5日,页面C1)。后者还讨论了1968年的骚乱导致的后果如何企业离开市区“老”。
来源的提议将富兰克林广场停车场是“扩大K街,富兰克林广场汽车公园计划”(《华盛顿邮报》1924年8月6日,第1页)和“抗议杀死计划汽车公园富兰克林广场”(《华盛顿邮报》,1924年8月7日,2页)。
来源在二战前扩大K街的“K街新航线计划”(《华盛顿邮报》1937年8月5日,15页)和“K圣扩大明天不停止交通”(《华盛顿邮报》,1938年7月6日,2页)。“经销商希望西方市场生存K街更新”(《华盛顿邮报》1962年7月18日,页面C1)和“马路人行道上收益率”(《华盛顿邮报》,1962年8月15日,页面B6)的扩展讨论K街西北服务车道从康涅狄格大道25号街。
我的消息来源在市中心停车在1960年代和1950年代是“法拉格广场地下计划被私人运营商”(劳伦斯·斯特恩和莱斯利·h·威顿《华盛顿邮报》,1962年8月21日,A1页)”,“民营企业”摧毁了大设计中系统”(劳伦斯·斯特恩和莱斯利·h·威顿《华盛顿邮报》,1962年8月22日,页面B1),“城市更新是停车的主要目标集团”(劳伦斯·斯特恩和莱斯利·h·威顿《华盛顿邮报》1962年8月23日,页面B1)。