如果你曾经想过把火车旅行从弗雷德里克大西洋城,但希望避免美国铁路公司由于一些不可告人的过去的罪行(我给的例子,但,他们无法形容的),你可能会最终有机会。

MARC终于提出工作日的服务延伸到纽瓦克,特拉华州,给乘客和其他旅行者隔板之间转移的机会和马克有史以来第一次开放通过旅行的方式在以前是从来没有的。

连接将帮助旅行者在巴尔的摩北部远郊更好地利用交通去上班在威尔明顿和分北,至少在工作日。这是一件好事,如果只是因为通勤火车往往是比美国便宜。

通勤铁路是一个模糊的概念,但在美国,它通常意味着铁路运输主要是:半岛手机登录

1. 地区内的;
2. 经营区域核心及其郊区之间而不是主要在核心城市;和
3. 理论上可以并肩作战的货运铁路(与地铁系统或轻轨)。

模糊是因为这些都是人工的区别,所以一些系统路径或PATCO理论上符合条件,但对于这个地图的目的。

现在看起来,特拉华州MARC连接是会发生,它却引发了我们的思考:在通勤火车你能走多远,不管怎样?

我设计了一个地图。为此,地图只显示转运站,美铁车站和码头。(虽然不是技术上通勤铁路,美国铁路公司通常在服务中断函数作为权宜之计,并形成系统的城际骨干)。

答案吗?连接马克和隔膜将有可能从模拟参加斯波特西瓦县通勤铁路旅行,弗吉尼亚,斯普林菲尔德,马萨诸塞州。

但地图也告诉我们更多。看到高分辨率版本,请继续阅读。

每个城市都是不同的

创建这张地图需要深入了解每个系统的业务代表,这给了我一个机会去做一些基本的系统之间的比较。

我惊讶于有多健壮的通勤铁路以外的地区。每一个东北运营商除了弗吉尼亚州铁路表达(VRE)运行服务,整整一个星期,在两个方向上。马克曾经是与VRE低服务阵营,但佩恩线提供了一个一周的服务水平。在全国范围内,VRE的服务并不少见:西雅图的测深仪和圣何塞通过铁路有类似的操作。地区,但是,它脱颖而出。

另一件事是很“20世纪”东北的铁路系统。除了费城和巴尔的摩,没有城市服务,贯穿其核心。新泽西州长岛铁路运输,传出,马克,VRE, CTrail所有终端最大的中心城市。

大多数铁路在美国操作使用这种方式,与著名的豪华站功能的线,迫使进一步转移为旅行者标题。这是主要是由于这一事实系统往往是由彼此独立的公司竞争。如果马克终于开始运行列车通过华盛顿联合车站,马克将大多数不做某事。

一个铁路系统,显著提高了昔日的铁路建设是隔膜。

费城的系统运营线但不穿过城市的中心(机场线可能会运行到30th街),但是几乎所有的火车继续到另一个(机场线的火车改变到另一个30th街,就像如果银行只跑到东瀑布教堂,但一些银色线列车继续改名为橙色线列车)。

做一点研究之后,很明显,每隔一行几乎总是与一个或两个其他线路,为乘客提供大量的连接。这是由于1984年中心城市隧道,这曾经是宾夕法尼亚铁路公司和阅读有关领土。

那又怎样?

是有用的,而不是简单的直觉,有广泛的铁路系统在整个东北以外的美国铁路公司——你可以乘火车到蒙托克或Norristown没有踏上一辆公共汽车。也有用知道Baltimore-DC地区可能渴望。

与铁路服务的缺乏在巴尔的摩和华盛顿,其余的东北与明显不同交通网络的历史和经营哲学。许多其他系统运行类似的一个多世纪的客运服务;这些天,巴尔的摩旧铁路主要是运输和服务的工业地区。华盛顿的客运铁路主要幸存下来,但是才开始蓬勃发展的城市客运铁路建设在1940年代的《暮光之城》。

尽管华盛顿和马里兰州铁路大多困租户,操作主机,CSX铁路突发奇想的,南诺福克和美国铁路公司,而不是控制他们自己的痕迹,我们可以,也应该,甚至寻求灵感来自费城的系统不完善,新泽西和纽约。提供一致的、快速服务像长岛铁路或隔膜将提供在该地区进一步transit-oriented发展节点和链接我们经常不同,断开连接,郊区。如果我们玩卡片很好,也许我们可以作为灵感,反过来,他们。

作者注:感谢很多人了反馈在这张地图上的连续的东北走廊的通勤铁路,包括Liam空白,妮可深色,约翰·博伊尔康纳Descheemaker,埃里克·Lundy和彼得Tomao。