火车领导人希望系统生长。桌子上是什么?

这篇文章是我在一系列关于火车可以调整蓝色、橙色,和银行增加容量。

周四,WMATA对潜在的铁路扩张呈现最新的更新在7月的董事会会议。一个2013年WMATA模型发现,到2040年,区域增长将导致极端的火车乘客聚集在华盛顿市区和阿灵顿。

准备这些担忧,WMATA委托蓝色/橘色/银色容量和可靠性研究2019年(BOS研究)。这项研究的目的是确定最好的和最有效的解决未来客流量,”其中包括缓解交通拥挤和该地区的新社区服务。WMATA放在一起几个提案,试图缓解拥挤重路由系统中核心的蓝色或银行通过华盛顿市区,今年晚些时候预计将会有一个最终提案。

但是为什么火车需要一个新的对齐在核心?并建议最适合解决系统问题的能力?在本系列中我将首先解决地铁如何解决这个问题,然后选择是什么,最后分析每个选项的程度可以解决能力和其他需求。

WMATA如何减少拥挤的核心预测?

为铁路旅客服务不断增长的地区没有拥挤,交通机构有两个选项。它可以增加汽车的数量每个训练包含或运行列车更频繁。前由站平台的大小是有限的而后者是有限的时间一列火车离开并退出。

的最大数量的可运行的列车通过给定的地铁线路是26火车每小时。尽管26火车每小时是理想的频率在高峰时期,各种因素阻止WMATA实现这个指标。主要障碍是地铁的布局,设计轮辐式系统,共享干线分支从直流核心到郊区。结果,最大频率之外的核心是极其有限的。

这个问题可以使用的可视化建立能力框架由马特·约翰逊在2013年。与标志性的地铁地图,描述了每一行具有相同的厚度,产能规模按比例每一行映射到其训练频率。每个轨道段描述相同的宽度,不管有多少线使用它们。这些轨道区段“填平”铁路,和任何黑色空间表明闲散能力。

即使在其最大容量,当前系统只允许每小时78列车通过系统在每个方向的核心,只有38火车每小时波托马克河。假设所有的火车有八个汽车,每辆车每列火车有120乘客(每个轨道车的最大设计),最多149760名乘客每小时可以进入或离开系统的核心,而最多72960名乘客可以每小时穿过波托马克河。

增加系统能力的最有效的方法是构造一个新的、独立的对齐线通过华盛顿市区。能力图所示,轨道区段乔治王子县北阿灵顿和费尔法克斯县有许多服务低于潜在能力由于蓝色,橙色,银色,黄色,和绿线共享跟踪(称为“夹层”)系统中的核心。尤其突出的罗斯林和Stadium-Armory,之间的走廊之间共享的蓝色、橙色,金银线,只有部分的系统利用三个独立的行。

什么在桌子上

在周四的董事会会议,WMATA呈现BOS研究的结果,评估四个新的潜在Metrorail扩张和整合。所有四个建议调整下蓝色或银行波托马可河,通过华盛顿市区。此外,所有提案包括建设一个新的站在乔治城,这是臭名昭著的排除从最初的火车系统。

它的四个建议是最好的呢?最好的地址系统容量和可以让你上班好吗?我们将在本系列的第2部分讨论。请继续关注。