华盛顿的气候和安全的目标将与火车骑或死亡

这是第7部分系列直流如何实现其愿景零和气候目标,与7 - 9部分突出我们的区域交通铁路系统的角色,火车,在实现这些目标。

华盛顿市区交通机构的未来正处在一个十字路口。地铁领导人做一个激进的新的专用资金从任何和每个人弥补预算缺口,确保系统长期的健康。作为WMATA管理明确,确保这笔资金不仅WMATA存在生存问题,也是我们的地区的经济活力。

除了经济,一个繁荣的地铁是至关重要的健康和安全的地区。作为我在本系列的第一篇文章该地区,该地区,更不用说,不能实现我们的愿景0和climate-emission目标(交通减排60%的目标是来自modeshift !)不让更多的人少开车少大约400000的汽车旅行一天仅在直流。半岛手机登录这种规模的减少将使一个all-non-car-modes-on-deck方法的铁路,公共汽车,自行车,摩托车,散步,和更多的,每个值得(将在本系列)的彻底检查如何增压来支持这一目标。但是,正如目前最大、最受欢迎的non-car模式在该地区,火车几乎可以肯定将最多的新旅行,所以我强调。

至此的火车,汽车上的帖子我先看看过去的客流量数据和客流量统计从对等城市项目每天一千一百万次目标名称和运输官员应该开始规划,然后分析操作/服务改进,然后帮助系统实现所需的资本扩张的努力。半岛手机登录

把它分解

理解与客流量,我们需要火车,汽车上我们应该先看一下我们的地方。该地区最受欢迎的non-car交通模式下,铁路系统是一个服务年平均每天500000次(~ 625000在工作日)前的大流行。尽管一个令人鼓舞的上升2023年迄今,当前数字仍只有总额的60%。

实际上低估了客流量的问题。在大流行之前,客流量下降了十年WMATA潮刚刚开始扭转当COVID-19和到达广泛,但假的,假设它会通过公共交通传播,出现了。所以只是回到2019年的水平是一个不足复苏。WMATA需要恢复那些失去了流行的骑士,然后满足和超越历史客流量高点,如果我们要取得真正的进步。

长达10年的下降的原因是多个:较低的天然气价格;更多的远程工作自始至终;和ride-hailing的崛起(特别是在其早,特别补贴时代)所有贡献了全国公共交通客流量下降。但也有地方压力的地区:备受瞩目的悲剧rails,冗长的追踪工作和站关闭,严重有限的时间和一个特别是积极的超级游说活动把火车从600000年的高点平均每日旅行到2008年的498827到2019年,下降了18%

然而,18%仍然隐藏的全部范围客流量影响问题。因为直流地区欢迎近一百万新居民在同一时期,火车旅行的数量应该爆炸。如果2019居民使用地铁在相同的利率2008居民,平均每日旅行将会在500000年上升到超过711000,而不是下降。212000次的差异实际上是一个30%的差距,看到最明显下降的人均年度旅行数量从高41的大流行前每人29次。

不幸的是,鉴于公共交通的可悲状态在美国,那些29旅行仍然把华盛顿地区人均国内对交通使用的排在第二位。地板上,我们应该使用比较同行,北美城市,Twitter用户@mayorseidel有益的绘制和显示在我们地区是多远。

新纽约新泽西的主导地位显然反映了特殊运输这些地方的城市核心的存在。更可行的灵感可以找到进一步北加拿大最大的三个城市。多伦多、蒙特利尔和温哥华之间的所有报告铁路旅行每年人均50到100次。并非巧合的是,这些城市拥有人均碳排放数量近一半的地区,他们的交通事故低2到6.5倍。

与土地使用和我们自己的没有什么两样包括郊区和高车的使用,我们的邻居证明大陆之间的选择不是现状和enviable-but-fantastic欧洲和亚洲的例子。有足够的空间来增加交通客流量和减少汽车使用与该地区目前的建造。

之路一百万年每日乘火车旅行

所以复制那些立足于城市意味着目标至少在下界的客流量数据——50年人均铁路旅行。WMATA和地方政府应共同致力于这一雄心勃勃,但可实现的目标,和东方长期规划如何到达那里。

使用相同的2050年最后期限是直流的气候目标还提供了一个合理的27年来作出这些改变。在时间轴和合并预测区域人口增长,路径可能看起来像这样:

真的有客流量增长的三个阶段:

1. 2025 - 500000年平均每日旅行恢复客流量Metrorail迷失在大流行期间重返2019 ~ 30大流行前旅行人均水平
2. 2035 - 800000年平均每日旅行匹配系统的前40年人均高行程设定在2008年的峰值水平但占人口增长我们已经看到,那些仍。
3. 2045 - 1000000年平均每日旅行最远的,这就是长期投资在系统服务,达到将偿还,以满足和超过50次人均目标

所以,每天一百万火车旅行可以在2045年发生。这是一个喧嚣的和非常雄心勃勃的WMATA目前的预算前景。尽管如此,WMATA总经理Randy克拉克认为,“我们应该建立这种长期的目标,”公开确认一百万-每日旅行马克吗作为一个合理的当前系统的能力。

寻找更多的乘客

在当前的上下文中客流量利率,一百万年每日旅行甚至不是令人生畏。数据显示普通乘客仍然是少数民族地区居民的意义有很多未开发的客流量仍然供应。根据一项华盛顿2月Post-Schar学校调查,只有25%的特区居民甚至骑火车“有时”——即大约有四百万人在该地区,马里兰州和弗吉尼亚州很少或从不骑。即使在直流的,大多数站,因此,最好的火车的任何访问该地区的司法管辖区,大多数居民就350000 -很少或从未乘坐火车!

当然,对于许多low-to-no-users铁路并不是一个现实的选择,因为他们的家园和目的地由地铁没有很好的服务,和那些居民需要系统的长期资本扩张的目标。明显但也有许多人使用汽车旅行,同样由地铁,和我们需要的组合(更好的服务和用户体验),推动政策(拥挤定价,更少的汽车车道等)诱导他们开关。

改变“纳韦尔”在上面的图表“很少”,“很少”“有时”和“有时”“通常”是一百万年上半年的路径旅行,和地区领导人的首要任务。

下半年是确保新居民使用这个系统。数以百万计的居民预计将搬到华盛顿地区在未来几十年。WMATA官员和当地选举需要看到这些人赢得潜在客户,特别是在决策点的位置移动,他们是否把一辆汽车。

在这两种情况下,如果我们重复过去十年的错误,看现有的和新居民避开交通汽车,这将是一个灾难性的失败的公共政策制定。优质的火车系统,合理连接,有能力每天为成千上万的服务更多的人。每一次的人在火车上,而不是在一辆汽车,我们地区变得更安全,更健康,并有助于解决而不是恶化我们的全球气候危机。虚假承诺,使我们的城市汽车将自由和繁荣被揭穿。当地决策者对待交通时代像一个同等价值的选择驾驶在最好的情况下,和一个二线优先在最坏的情况下需要结束。交通是一个通常意义上的公共利益,和需要优先——尤其是超过汽车。

不小的任务,需要短期和中期操作的改进以及长期、系统的扩张,这两个我将涵盖在随后的帖子。但是所有的这些计划需要开始一个清晰的愿景和承诺一个努力的目标,和一百万年每日旅行值得。