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WMATA计划降低目标准时性能是任意的,因为旧的目标,他们不能满足他们。他们应该如何选择正确的目标,既不现实也不过于保守?

每月,WMATA报告准时的性能公共汽车或火车。地铁认为公共汽车“准时”如果它到达指定时间点不超过2分钟早或晚7分钟。我们有批评这个在过去,因为它可以让公交车频繁一些,同时计算这些巴士“准时”。

在铁路方面,地铁认为高峰期火车“准时”如果偏离计划不超过2分钟。在中午,晚上和周末的时间,火车允许偏离计划一半的进展;火车可能因此6分钟,或10分钟当火车不频繁,而且还被认为是“准时”。

在这个月的报告,WMATA提出减少火车准时性能目标从95%到90%的火车,和公共汽车从80%降至78%。

响应众多请求从董事会成员在过去的会议,WMATA员工解决的想法比较准时性能对其他其他交通系统。他们在表示状态,比较性能并不可行,因为不同的操作环境和数据报告。工作人员也表示,结果很容易误解。他们得出的结论是,基准测试对自己的性能基准测试是唯一需要的。

WMATA可以开始解决这个不相容通过标准化措施准时性能的方式其他机构怎么做。

我能找到的最严格准时性能指标是由旧金山市政使用。他们要求所有车辆早一分钟内到达,迟到了四分钟,和选民授权需要满足准时性能目标85%(实际表现是在70年代中期)。

不到一分钟的性能标准早不到五分钟晚更典型。迟到1分钟早5分钟或相似的标准是用于西雅图、奥克兰,圣马特奥市巴特,波特兰和康涅狄格。除了CTA,我能找到的交通系统与出版准时性能标准,地铁是最坏的打算。地铁的早2分钟,公交车迟到7分钟标准允许的进度偏差超过其他交通部门。

CTA需要报告铁路延迟10分钟或更大,和报告事件的原始数据,而不是百分比,从而无法比较CTA WMATA。然而,如果地铁被要求报告所有的延迟10分钟或更高版本,包括很多跟踪火灾、分流和门的问题,已成为共同的铁路系统。

我的建议是地铁使用总线的一般报道的目标1分钟早到5分钟晚,除了公共汽车将更频繁超过每12分钟到达,一个进展(车辆之间的时间间隔)维护的目标应该设置±2分钟。贾勒特沃克描述使用频繁的公交线路,客户通常不查阅时间表,如果每一个巴士线就是迟到10分钟,看起来是一样的。常规的间距是重要的客户,不坚持严格的时间表。

铁路,地铁应该保持正负两分钟进展坚持高峰时期,但在非高峰,建立相同的标准总线不超过1分钟的早,也没有迟到超过5分钟。的标准不应该变得更加慷慨,当列车操作也越来越少。

当列车操作很少,通常更容易遵守时间表,因为火车不太可能互相干扰。此外,罕见的火车让它更重要的是遵循时间表,因为客户更不便错过火车时每20分钟,而不是每12。

这将建立相同的准时性能标准总线作为铁路将。新标准将±2分钟进展在高峰时间,迟到五分钟,一分钟过早高峰以外的。在这一点上,地铁应该看到当前的表现是什么样子,并相应地设定一个目标。

我同意操作环境和交通条件比在其他城市不同,准时和实际条件的不同而不同。但地铁至少应通知其他运输机构如何衡量和报告数据,并调整他们的指标有些比较可以。