整合公共汽车和铁路通过转移自由?

与其他运输系统,地铁开始作为地区铁路供应商有一个公交系统附加在中间的过程。自从那个时候,公共汽车和铁路系统有独立的系统,通过转让贴现密不可分的。

如果地铁而不是让人们免费转移之间的铁路和巴士?

这是一个有吸引力的主意,但将地铁成本约3000万美元一年,他们负担不起。

最近的变化与SmarTrip改变了原来的单向传输的折扣从铁路到总线传输的折扣,在两个方向上的一半。但潜在的哲学仍然是相同的:你转移到一个不同的服务,因此你会得到新的票价。

有折扣减少痛苦,但它不觉得你使用一个集成的网络。票价体系仍然是设计为如果你随身携带一个转帐传票,它提供了一个折扣。

对比与其他运输系统,有机城市公交公司长大,就像那些在芝加哥,纽约和西雅图。这些系统在哲学下工作,你只需要支付一个骑无限制地设置时间的交通系统。骑你支付通常是最昂贵的骑你;通常,铁路旅行的一部分,包括铁路和巴士。

这类似于公共网络运作的方式。半岛手机版官网注册当你从更便宜的局部总线传输到更昂贵的直通巴士,你支付机票的差异,有效地购买表达总线和当地巴士免费。当你转移,当地的公共汽车是免费的。你只需要支付最昂贵的汽车。

地铁的票价政策应改变接受这个主意的人呢?

Jarrett沃克人过境写反对让客户花更多的钱转移车辆之间,认为转移是必要的便利交通系统运营商,而不是客户。在他看来,客户不选择是因为他们想转移,但由于交通系统并未提供一席。

他还令人信服地认为交通系统需要传输操作更有效,更方便客户比提供一席骑出发地和目的地的所有可能的组合。

另外,这是我们当前的公共汽车系统如何运作,部分铁路和巴士系统集成到一个半岛手机版官网注册整体交通网络是移除障碍,阻止人们的旅行最适合他们的需要。

另一方面,地铁平衡他们的预算每年都有困难。增加折扣从50美分到无论你便宜的旅行成本必然会减少收入,除非别的变化,票价体系的整体或客流量。还有关注系统收入分配的方式,以及如何增加转移折扣可能影响铁路和巴士的预算平衡块单独的预算。

估计收入损失的允许自由转让是每年约3000万美元。可以由约20美分的费用增加在每一个铁路旅行。同样数量的钱,地铁可以投资于公共汽车线路主管帮助防止公交车聚束受欢迎的路线,也可以雇佣更多的运营商增加火车的数量,操作非高峰。

免费巴士和铁路之间的转移是有吸引力的,在某些方面会有帮助,但我认为钱应该花在改善交通服务。