城市中心,新卡罗敦面临艰苦的战斗

自1978年以来,火车站在新卡罗敦已经越来越重要的交通枢纽。半岛手机登录乔治王子县,这是的交通中心,举办一些25公交线路,城际巴士,美国铁路公司和MARC列车,橙色线。在未来十年的某个时候,它也会是紫色的线。

但尽管有这些优点,车站周围地区的人员仍然远远没有得到充分利用3年后。

马里兰州和WMATA附近有很高的期望,虽然。的纽约时报周二公布的努力创建一个新的计划transit-oriented发展由马里兰州和WMATA 39英亩。

所有迹象表明,地铁已经在这个项目上工作,史蒂文•戈尔丁是正确的。他认真的将充分利用WMATA属性转化为资产产生收入和骑手。但在乔治王子县,他的工作并不容易。

的次暗指少数障碍,阻碍新卡罗敦transit-oriented发展。他们提到腐败的政府和乔治王子县的蓝领根TOD的原因没有出现在县15地铁停止。

但在房地产,关键是位置,位置,位置。在这方面,新的卡罗敦面临着一场艰苦的战斗。

即使地铁成功吸引transit-oriented开发网站,该地区可能仍然达不到成为城市中心像银泉或Ballston,主要是因为站在错误的地方。

像大多数地铁站乔治王子县新卡罗敦位于不走寻常路。这里,车站是夹在2高速公路和高速铁路,和几乎没有连接到周围的社区。没有通过表面的街道变得非常靠近车站,这意味着几乎是没有动力的零售定位在那里,尽管有充足的高速访问。

这是银泉形成鲜明对比。新卡罗敦地铁站有很多相似之处。这两个站于1978年开业。银泉是该地区最大的公交枢纽之一,也是马克·通勤列车。直到几年前,该地区遭受了一些相同的新卡罗敦今天面临的负面印象。

然而,银泉已经成为一个充满活力的社区,人们生活,工作,玩。作为一个国家的例子,如何构建一个transit-friendly郊区城市中心。

能解释的区别?

我想主要的区别在于,当地铁车站选址在1970年代末,银泉银泉已经一个地方。它已经有了一个适于步行的街道网格,neighborhood-serving零售,办公室是一个新兴的节点。但更重要的是,它已经是一个中心。的两个主要道路服务县-乔治亚大道和Colesville道路相交只有2块从车站。

1978年,今天,银泉是一个人住在的地方,工作,购物,在和通过。

开业前新地铁站的卡罗尔顿在1978年,该网站是空的。这不是在十字路口附近,而不是中心;这只是一个站的树木在铁轨旁边。如果有希望建立一个有凝聚力的街道网格周围站将成为什么网站,之前已经冲年资本环城公路的建设和路线50。

一般的独栋社区附近的车站都是分开4-lane高速公路或郊区的干道。对很多人来说,这是不可能走到车站或任何的托德,可能有一天出现。

银泉的另一方面,车站和充满活力的市中心都是方便行人来自大部分周围的社区。

东北走廊本质上电视台的货栈分为两半。没有直接的道路连接东部和西部的车站。行人可以通过车站隧道,但得到一辆车从东到西入口需要超过2英里的一个驱动器。

火车站以北的大部分半英里货栈被巨大的新卡罗敦铁路站场。这占用了大量的空间,进一步把两半站区域。

这对汽车和行人都有限的循环提供了一个创建一个严重障碍的地方在新卡罗敦。更严重的分裂造成的城市分行银泉的道路也比dragway扩展更多的城市。

而没有公路口岸东北走廊/橙色线新卡罗敦半英里半径内,有三个在银泉的半英里半径:春街Colesville路,乔治亚大道。

这并不意味着麦德龙和马里兰州在建筑TOD在该地区将会失败。基础设施在附近可以更多的行人友好。可以创建更好的街道网格。公寓,办公室和商店可以构造。

但即使每英亩网站的建立与高质量、设计良好的托德,新卡罗敦可能不会成为该地区的下一个银泉。车站的网站实在太孤立和分裂。

现在,访问该网站的唯一原因是公园(或让别人下车)在地铁站或孤立,推动办公大楼。更多的托德将产生更多的旅行,但我怀疑它将达到新卡罗敦真正转换所需的临界质量。

不过,尽管有这些缺陷,新卡罗敦仍然是最好的TOD候选人乔治王子的由于其作为中心。但这只是因为几乎所有的其他站在县选址一样糟糕。