在T街小巷入口附近第14位。从谷歌街景照片。

交通咨半岛手机登录询公司真的提供了客观的分析,或者他们只是结论无论他们支付客户想听?

我们已经知道,纽约的“僵局”山姆施瓦茨不怕告诉纽约的老师他们不值得特别停车权利,但意志捻客流量数据请镇的Chevy Chase,赚374000美元费用。施瓦茨拼凑出他们想要的报告,认为紫色的线应该跑过去别人的学校而不是他们的高尔夫球场(慢)。

我闻到一些类似的扭曲Gorove /斯莱德的报告在哪里把车库入口乌托邦工程在14日和美国我已经写上了多个次关于这个特殊的控制减少战斗,我下来(几乎)在14街入口。但我们可能最终所有错误的原因和正确的决定。

这些错误的原因出现在报告中。在范围过程中,DDOT Gorove /问道

斯莱德展示为什么使用停车的小巷是不可行的。也许是,但报告而不是简单地认为14街入口不是那么糟糕。批准任何抑制减少最大的问题是实现它是否会伤害行人,但报告忽视了这个问题。目录后,“行人”一词甚至不出现之前第7页。而不是分析行人安全,报告显示bulb-outs的照片DDOT已经提出了14日,U,然后断言,因为这些将改善行人的条件下,一切都会好的。

大部分的报告关注车辆的服务水平。它使用诸如“[这]十字路口会失败”来形容一个十字路口交通量,加强了过时的交通工程师框架成功意味着移动大量的车辆在一个区域。所有这一切洛杉矶分析(占用大部分的空间在报告中)仅仅检查车库门口不会恶化车辆交通。这不是nececssarily更好;它只是没有更糟。咨询团队花了很多时间计算车辆的数量经历每一个十字路口,但没有公布可比统计为行人。

在14日和U巷图。

Gorove-Slade同事们的形象。

内部现场小巷很宽(30英尺),汽车有足够的空间,甚至添加人行道。小巷连接U和T的街道,然而,只有10英尺(5和6)。双向交通这两个小巷迫使汽车和卡车机动小心翼翼地。使这两个小巷单向,所有交通进入T U和退出,可以解决这个问题。Gorove /斯莱德报告分析这个选项,但否认它,因为居民不喜欢:

能力分析结果表明,单向南行的小巷将操作有效地限制。然而,…南行限制将增加卡车交通T街小巷和14街,现在自行车道条纹。这些影响将会讨厌到邻近的社区,和未来的住宅和零售用户提出发展。

报告掩盖了提到的影响,有异议或否则,许多人将乘坐地铁到这个区域,或者谁住在附近其他街道上除了T,并将在这里散步。他们会觉得车库门口的影响。它还驳斥了影响自行车上班族每天骑马赶上14号上班。他们没有统计,他们反对闻所未闻。相反,作者简单地把另一个将“不良到邻近的社区”。

Gorove /斯莱德的报告并做一些有效的点。他们也更有效,批评的单向选择Reeves中心的车库入口面临U街对面的小巷。根据这份报告,也从U和交通变成巷的李维斯在同一地点可以创造更多的车辆问题。

报告也使很好的点,U街人行道在14日比一个窄得多。在车辆出口比14日可能会有更多的危险。即使是单向选项创建更多的行人冲突在这个紧要关头。

不幸的是,我根本不觉得这有说服力的报告。它使一些优点在大量的糟糕的人。最后,这份报告一样,第14街入口是“更好的选择”,重要的是要考虑所有的影响。相反,Gorove /

斯莱德仅仅考虑了一些(如交通和邻居投诉)而忽略其他人(如行人14日的需求)。

另外,“更好”的标准不是一个抑制减少;发展必须是不切实际的没有一个。不切实际的,这意味着对行人、骑自行车、公共交通乘客和汽车,不仅对汽车。这也并不意味着政治不切实际。我相信这种发展可能确实满足这一负担。但这份报告未能显示,并伤害每个人都试图理性地决定这个问题。说服力的服务时,它会得到一个F。