资助美国铁路公司比补贴更具有成本效益的道路

美国铁路公司的联邦拨款,构成2010年联邦支出的0.05%,再次受到攻击。长期持批评态度的人士指出,铁路的24¢每位乘客英里(ppm)政府补贴,比较它的2¢ppm直接补贴开车,并要求美国铁路公司一种浪费。

比较这些直接补贴,只告诉你故事的一部分。当被认为是间接补贴,美国铁路公司的补贴总额略低于44¢ppm,但是汽车的补贴几乎上升5645¢ppm。

在考虑所有的成本对社会的理由增加美国铁路公司的补贴(和/或汽油税)变得清晰。这个表对比美国铁路公司的直接和间接补贴和道路,每位乘客英里:

所有的值都是经通货膨胀因素调整后,在2010美元。路的最值从2007年开始,但从那时起,驾驶是下跌逾15%,道路使用者收费收据。

这是每个导致总成本,如何和我如何到达每个估计:

直接补贴:2010年,美国铁路公司获得了5.63亿美元的运营补贴和拨款10亿美元的资本和债务服务而载有乘客共有65.2亿名乘客英里,24¢ppm的直接补贴。与此同时,在2007年收到了道路946亿美元(1930亿美元)的49%补贴进行汽车乘客(包括司机)4.24万亿英里的直接补贴2¢每位乘客英里。

这就是很多人喜欢结束的故事。而且这样做使美国看起来像一个糟糕的交易,但是如果我们考虑所有的外部成本,它变成了一个非常不同的故事。

空气污染:根据McCubbin和卢基(1996),造成空气污染的外部成本是0.112美元每辆车英里旅行(车辆行驶里程)的1990美元。根据联邦高速公路管理局,大约有1.59每辆车的乘客。所以把每辆车的乘客的车辆行驶里程和调整通货膨胀给ppm值0.118美元。

虽然类似的分析不能用于美国铁路公司,我们有能源强度ppm乘用车(3501 Btu ppm)和铁(2398 Btu ppm),可以作为一个合理的代表空气污染排放。美国铁路公司如果有什么区别的话,这个比例是不公平的,因为大部分的能源使用(带着东北走廊骑手)是电力生产更少的排放比汽油每BTU由于使用核能,水力发电、天然气和可再生能源。使用这个比率,空气污染造成的美铁的成本是$ 0.081 ppm。

全球变暖:除了空气污染,燃烧化石燃料如汽油或煤创造各式各样的温室气体已证明能增加全球变暖。根据维多利亚运输政策研究所(VTPI),温室气体产生的外部成本每辆车哩0.164美元2007美元相当于0.109美元在2010 ppm。与此同时,碳基金的计算铁路旅行创造每乘客英里0.42磅二氧化碳。

环保署估计每年排放的一个典型的客运车辆5.5吨的二氧化碳。,除以平均12000英里的汽车旅行一年(EPA)也会导致每车辆行驶里程1.01磅或0.64磅ppm。使用磅ppm创建一个比例(0.42/0.64),并把它乘以价值的汽车给我们铁路旅行的价值0.072美元。

停车:虽然一些停车费用支付的用户,其他外部,因为,例如,免税的“免费”员工停车或因为城市停车的极限。Shoup博士(2005)设置停车的外部成本0.22美元0.05 - 0.14美元每辆车英里2005美元。VTPI决定了pvm值0.062美元。就占了通货膨胀和每辆车的乘客0.151美元$ 0.041 ppm。美国铁路公司,另一方面,支付其铁路庭院,公园列车,这意味着其停车是覆盖在它的直接成本。其补贴是$ 0 ppm。

资源消耗:资源消耗的外部成本主要是指生产成本,石油进口和分销不直接传递给用户。它包括军方相关成本保护石油供应,宏观经济成本的石油依赖,无报酬的生态成本(如物种损失),补贴钻探和相关成本消耗不可再生的资源。VTPI价格在76年¢每加仑或4¢ppm(2010年)的道路。

与此同时,美国铁路公司使用2009年620亿加仑的柴油运送旅客59.14亿英里。将其资源消耗外部成本在2010美元$ 0.008 ppm。[(62 b加仑*每加仑0.80美元)/ 59.14亿英里)

伤害事故:虽然有些崩溃的成本内部用户,如保险费或个人财产损失,其他外部也因为他们补偿或支付的外部用户,比如当一个行人受伤肇事逃逸崩溃。看的一系列研究和外部成本的估计汽车崩溃,VTPI确定外部成本是0.055美元每辆车英里2007美元变成了$ 0.037 ppm。

米勒,道格拉斯和Pindus的1994年的论文铁路伤害认定每乘客英里,火车上受伤成本组成只有五分之一的汽车。有理由相信,更少的铁路事故成本是汽车外部比,因为美铁的吸收这些成本大于个体司机。运输的外部成本:事故、环境和交通拥堵成本在西欧将外部成本的比汽车和铁路客运在41:1要高得多,所以我们可以安全地使用5:1比例,使铁路的外部成本$ 0.007 ppm

交通拥堵:交通拥堵带来了非常真实的运输成本,由增量延迟,车辆运营成本(燃料和穿),污染排放和强调,由于车辆的交通流之间的干扰。VTPI估计道路的拥堵成本0.035美元pvm在2007美元,成为2010美元$ 0.023 ppm。与高速公路系统不同的是,我们大部分的铁路网络低于容量(图13)这意味着美国铁路公司很少导致铁路交通拥堵。

虽然没有试图量化拥堵美铁可能原因,有很多关于如何减少拥堵道路和机场。一个USDOT研究事实上,决定扩大铁路服务会对拥堵净积极影响。和一个美国铁路公司的研究把机场拥挤的利益减少沿东北走廊仅为1.04亿美元。因此我保守的美国铁路公司拥堵费,报0.00美元。

失去的税收:大多数美国铁路公司的火车路线使用铁路货运公司旗下的美国铁路公司支付租金和业主支付房地产,销售和特许经营税。如果道路和高速公路同样拥有的私人公司,他们也会支付数十亿美元的税收。TeleCommUnity设置道路用地的价值在美国7.1万亿美元在2007美元。在平均国家财产税率征税1.38%2010美元,道路将贡献了2.8¢ppm的金库。

在1979年被免除之前,美国铁路公司支付总额的州税和地方税1400万年的1979美元。调整了通货膨胀和除以总乘客英里,从美国铁路公司失去的税收是0.64¢ppm。

土地使用:生态影响:修建公路和铁路有一个生态系统的影响,也带来了成本。例如,这些土地利用的变化可以引起热岛效应、切断和片段在“动物野生动物栖息地和结果。“VTPI把这些道路的生态影响的成本0.03美元每辆车英里2007美元(或0.0198 ppm的2010美元)。

使用ppm的铁路和公路成本定义在2005年瑞士纸(从VTPI),我们可以确定公路和铁路之间的比率是0.7分至0.775分每客公里(1.2每辆车1.59公里/每辆车的乘客)。这意味着客运铁路是92.75%的生态影响的道路ppm的价值。这个乘以0.0198美元给铁路的价值0.0184美元。

噪音:从公路和铁路噪声可以有真正的和可衡量的影响附近的土地价值。VTPI看着几项研究道路噪声和外部成本的确定值0.011美元pvm在2010美元($ 0.0075 ppm)。下文的研究/ IWW放置ppm客运铁路噪声的比例成本道路噪音成本在3.9/5.2 (74页)。这一比率乘以汽车的成本为0.0057美元。

半岛手机登录运输多样性:许多社区都依赖汽车。这种多样性的缺乏常常导致效率低下和不平等,比如当人们觉得有必要推动很短的旅行,因为他们不能轻松地步行或骑自行车在路上,不适应这样的旅行。这就消除了选项,导致更少的体力活动(因此不健康)的生活方式,并能经常陷阱的人不能,不管出于什么原因,开车。VTPI决定价值的道路运输多样性的影响半岛手机登录pvm 0.007美元($ 0.0044 ppm)。美国铁路公司不会产生相同的依赖性,所以它的成本是零。

我省略了一些成本,因为适当的值都还没有出现。这包括延迟、不适和缺乏,车辆交通强加于nonmotorized模式;废物处置;水污染和水文的影响;和其他土地的影响,如减少属性值,减少了社区凝聚力,和相关的成本的扩张。这些一起构成另一个4¢ppm道路,大部分成本扩张有关。

美国铁路公司不太可能有更大的ppm成本这些因素。美国铁路公司并不认为是扩张的引擎。铁路表面能够吸收雨水的两倍作为公路——有土地专用铁路远远少于每乘客英里公路。所以它是合理相信的这些遗漏值不会改变两者之间的相对价值非常补贴或改变他们进一步支持美国铁路公司。

根据这些数字,道路几乎补贴121,每英里旅客¢超过美国铁路公司。将这两个平衡,燃油税要么需要从全国平均水平48.1¢每加仑约3.30美元每加仑0.96美元,美国铁路公司补贴将需要增加15.65亿美元2.348美元16.3亿美元。

另一种思考这个问题的方法是将部分由用户支付的补贴成本费用得到公众的总成本。(司机的用户收费收入在2008年945.12亿美元和英里旅行4.9万亿乘客英里通货膨胀调整后的0.020美元的贡献。)

公共总成本,无薪+支付

美国铁路公司:$ 0.439 +0.318美元= 0.757美元

道路:0.557美元+ 0.020美元= 0.447美元0.577美元0.467美元

这意味着美国铁路公司用户支付公共成本的44.5%,而司机只支付吗3.6%他们的4.3%。

很明显,这并不意味着汽车比较便宜。司机也支付他们自己的内部成本(一辆车和保险的购买和维护)国税局估计51¢每英里总(或每英里48.5¢,更少的税)。,增加驾驶的总成本1.062美元每英里0.952美元。这是不考虑旅行时间成本。比较所有的成本,美国铁路公司成为比汽车便宜多了。

我们不应该忽视环境、政治、人力和其他不明显的运输成本在讨论如何基金。半岛手机登录只关注直接成本,尽可能多的选择,我们的风险作出错误的决策。而更全面的学术分析肯定会想出不同的价值观和总数比我的业余,这不仅仅是可能的,美国铁路公司的交易支付自己的方式,和道路耗费资源的手工品,需要他们的补贴削减。