可以有条件现金援助桥威斯康辛州在贝塞斯达大街吗?

紫色的线的设计可能意味着取代资本新月之路从它的贝塞斯达隧道。有人说,一个平面交叉的威斯康辛大道将为骑自行车和行人太危险。但有什么好的选择?

我认为许多希望,如果我们做一个坚定的承诺,使创造性的想象力,把专业知识问题,那么我们就可以找到一个有吸引力的替代方法。也许看起来像这样:

但困难的是一系列约束带来的拥挤,城市空间在贝塞斯达威斯康辛州大道。

弥合的差距

一条桥长坡道两端不符合可用空间贝塞斯达大道和柳街没有阻止关键业务访问和停车场车道入口。这是不可行的,除非县愿意购买受影响的属性。

上面的航拍地图显示了近似的坡道的长度在威斯康辛州大道小道座桥,需要满足ADA的要求。

加大贝塞斯达大道必须提升约的小道。18英尺以上的威斯康辛大道为流量低于允许间隙为桥面支承结构和空间。贝塞斯达大道从Woodmont大道威斯康星州大道和桥坡道必须“追逐年级”,添加另一个约。10′所需的总高度增益在坡道上。如果我们假定斜坡坡度5%,那么我们需要一个斜坡,贝塞斯达大道560英尺长。

我们可以缩短坡道,仍然是ADA兼容7%上升到一个年级,定期公寓。但即便如此ramp仍然太长避免阻塞车道两边的贝塞斯达大道。

任何坡道几百英尺长在贝塞斯达大道将块重要车道入口,北还是南街道的那一边。问题是同样的斜坡的另一面在柳树街威斯康辛州大道。斜坡在柳树街可以短,也许不到400′,因为它不会“追逐年级”。但它仍然是太长时间避免阻塞柳街的关键车道入口两侧。

起伏不平的斜坡或螺旋坡道短于线性斜坡,但他们的足迹至少两倍宽,没有地方可以容纳起伏不平的或螺旋的宽的足迹。问题:“有多少用户想要使用的长,陡峭的斜坡,如果他们可以跨级光吗?”

我们能找到另一个地方的桥和斜坡吗?

如果我们探索其他地方的威斯康辛大道跨线桥,我们会得到同样的结果:长坡道将创建unacceptible堵塞的车道和商业入口。提升口岸在榆树街、米勒大道或利兰街将创建unacceptible堵塞两侧坡道的威斯康辛大道,和路由路东侧的威斯康辛大道为这些替代交叉位置变得很有问题。“追逐年级”的问题甚至比这更严重的榆树街是在贝塞斯达大道。

另一种方法是考虑“空中”更长的距离不仅仅是一座桥上,所以坡道可以一些距离约束威斯康星州大道附近一个明显区域路线将会有一个斜坡在贝塞斯达小道的起点毗邻Ourisman本田,在天线结构在贝塞斯达大道/ Woodmont大道路口,贝塞斯达大街,在威斯康辛州大街,和柳街,然后再转移到另一个在榆树街公园斜坡。

但贝塞斯达的坡道小道的起点就会开始以南约400′小道休息广场附近的贝塞斯达大道和非常获得所需的高度清晰的贝塞斯达大道。坡道的宽度,至少14′,可能排除也有一个完整的宽度与斜坡表面痕迹。当地的小道进入贝塞斯达行沿着小路通行权将会大大受损。

很长的天线结构会非常直观地侵入到休息站,贝塞斯达行,未来Woodmont广场,所有的贝塞斯达大道和柳街,榆树街公园。访问贝塞斯达街网格和市中心的目的地将是有限的。如果唯一的目标是独立跟踪用户的贝塞斯达街网格,它可能是更好的改变完全绕过市中心贝塞斯达的有条件现金援助。但这些方法并不能服务于许多用户希望良好的访问市中心贝塞斯达目的地。

将一条隧道在威斯康辛州大道配合更好吗?

是的,一条新路隧道会更影响贝塞斯达街景画桥比任何痕迹。

上面的概念草图显示了门户的近似位置(显示为红色标记)到一个新的隧道在威斯康辛州大道。aproximate长度的坡道,或削减,需要跟踪海拔下降进入隧道的门户网站也显示。

注意下坡道,或削减,需要在贝塞斯达大道是不到一半的长度,将需要一个匝道桥。这有两个原因。首先,现有的高程变化贝塞斯达大道帮助下坡道,而不是迫使我们“追求的品位”的斜坡。第二,我们不需要那么多街道级之间的高差和隧道的顶部间隙所需的桥(只有也许12′与16′)。我估计下斜坡200′长可能在贝塞斯达大道隧道结束工作。可以满足的北侧贝塞斯达大道没有阻止任何现有的车道。

在柳树下坡道大道隧道将结束一段时间,由于没有帮助从现有的等级,这就太长了适合柳树大道没有阻止一个车道。下来坡道的最可行的位置示意图所示,沿东部在榆树街公园第四十七街。斜坡应该继续沿着北边东柳街的公园,以避免小道在隧道入口,但我估计块柳树街太短的下坡道。

隧道路径图所示只是名义上的,可以稍微转移到更好的套房施工条件,但我觉得任何“明挖覆盖”隧道将需要至少一个弯曲,避免建筑。深孔隧道可以直下如果建筑,但它会十分昂贵。

隧道可以配合。这使它好吗?

这条隧道将融入贝塞斯达的街区比任何高架结构。阻塞性坡道会更短,视觉入侵也会很小。但隧道不会吸引许多跟踪用户,和成本将会很高。

这是很长的隧道,不会像一个地下通道,有一个更加开放的感觉。隧道将不一样宽或高架空建筑下的现有道路隧道。将曲线,这将限制视线要短于在现有的隧道。

跟踪用户将无法看到前方是什么当他们进入他们的隧道。知觉和安全的现实将远低于我们经历了架空建筑下面的隧道。许多小道用户(包括我)可能会宁愿呆在一个增强的表面的路线。

这条隧道的存在将排除表面全宽轨迹路线。隧道斜坡在贝塞斯达大道将至少需要14′宽度,而将大部分的人行道宽度可用,因此只有最小宽度(6 - 8′)可以保持与地面路线。同样一个14′宽坡道毗邻榆树街公园将第四十七街之间的“容易”空间和榆树街头公园。采取另一个14′+宽度也有一个完整的表面痕迹将unacceptible影响公园。跟踪用户想要把表面的路线,而不是使用隧道的存在将严重影响了隧道。

随挖随填法隧道的建设将需要所有公用事业沿着路径移动,将会有很多人沿着这些街道。中断交通在威斯康辛州大道施工将会相当大,和建设激励这一中断的时间将影响成本最小化。我没有经验估计隧道所需成本,但可以肯定的是它将会很高。

我相信一条新路隧道在贝塞斯达大道将比较很差的隧道设计,提出了跟踪与架空建筑下的紫色的线。这是一个坏主意,很大程度上是因为它会阻碍一个完整的宽度,越野路表面上的路线,许多人会选择使用的隧道。

最好的办法是什么?

WABA表示其在前进道路上的地位快速发布博客。

倡导“…最好的小道穿越,WABA要求县采取措施来评估的重要性grade-separated路口,占立体交叉小径的使用和安全的重要性,包括另一个grade-separated选项,并明确提出增强将被包括在在街道上的选项,让它超过一个后备成本节约费用的跟踪用户和项目的损害。”

我认为最好的方式不同于WABA的向前发展。

我认为没有价值的进一步探索另一种grade-separated选项。贝塞斯达的很多限制城市设计空间将使一条新路桥不是现实可行的。最好的新路隧道可能会太没有吸引力许多跟踪用户,将身体阻碍我们最好的表面痕迹的路线。

继续追求另一种grade-separated穿越只会带我们去更多的死角。我们应该把重点放在从县,获得最大可能的承诺如果决定不让有条件现金转移支付在架空建筑下的隧道,然后推荐的特性增强表面的路线规划委员会的信会实现的。这些增强功能中最重要的是提供一个受保护的威斯康辛大道人行横道通过限制机动车辆转弯运动。

县的承诺,我们可以设计一个安全、在街道上的直接联系,有条件现金援助。我们应该推动最佳设计可能专注于建立一个更好的未来。