看看该地区的十字路口

最近,彭博Citylab了我的地图我们市区的路口。他们的文章不包括华盛顿地区的地图,这是一个比较的不同部分地区的十字路口。

为什么交叉口类型问题

街道网络是城市形态的重要组成部分,对行人和公共交通。在传统的网格城市,像纽约的规律,笔直的道路为行人提供了自然的路线巴士和良好的连接他们去的地方没有采取间接路线。三路路口占主导地位时,公交车经常跟随绕组,间接工艺路线为社区服务——例如A22乔治王子郡——或者许多航线重叠的小数量的穿过街道,如Rte 7和US-1在弗吉尼亚北部。

郊区建立了二战后,另一方面,往往有弯曲的街道,很少见面的交叉路口,也有如此大量的死路,特区漫画家理查德·汤普森的全国性的对郊区生活被称为漫画独头巷道。

这种变化在街道网络是联邦政策的结果:联邦住房管理局,建立新政期间承销贷款建设的新住宅区,bd官方网站登录入口提升居住区组成的“邻里单位”不鼓励通过交通没有完整的网格。然后在1965年,交通工程师学会发表建议,细分应避免的交叉路口,半岛手机登录应当使用死路和弯曲的街道只有三路路口缓慢的交通。

今天,许多地方政府试图鼓励回归联系性更好街道网络与一些死角和更多的交叉路口。例如,费尔法克斯县在泰森斯鼓励更好的连接和乔治王子县规定现在需要新的发展连接他们的内部道路网更好的周边地区。然而,它可以是一个严峻的考验。除了明显的困难改造现有的街道网络添加连接,在许多地区的居民仍将有十字路口关闭减少交通的社区。

十字路口在直流和郊区

看看十字路口在环城公路表明直流的城市核心地区这么多没有一个直线街道网格数。在最初的殷范提核心城市-区域有界波拖马可河,阿纳卡斯蒂亚,摇滚溪,和佛罗里达大道——大部分十字路口四通,尽管三方可以看到十字路口的集群圈,沿着K街(因为OpenStreetMap道路网络数据我将服务车道作为单独的道路),穿过街道网格和主要途径。

一些地区以外的地区殷范提核心,有轨电车主要开发的郊区在19世纪末和20世纪初,也有自己的街道网格,但他们不是彼此连接。其中最大的,北佛罗里达大道和有界西方摇滚湾公园和东老兵的家和岩石溪公墓,提供了一个普通街道网络在一些地区最繁忙的公交线路和乔治亚大道16号大街。

Brookland-Langdon区域在罗德岛州和密歇根州途径是最大的面积与普通街道东北电网,但它在很大程度上是与其他地区连接街道网络由纽约大街和土地使用制度沿着北国会街和大都会分支。西的岩石溪,Chevy Chase,友谊的高度,和Tenleytown形式相似的区域,由岩石溪和其他流山谷的城市面貌。

东部的阿纳卡斯蒂亚河,我们确实看到网格沿东国会街的交叉路口和历史阿纳卡斯蒂亚,但是大部分的地区更解体成post-War-style街道网络。

最后,乔治敦——连同亚历山大-有一个古老的小镇上街道网格建立之前的地区华盛顿是可见的间隔太近的交叉路口作为一个相对独立的部分,与三方路口可见的威斯康辛大道。

北,蒙哥马利县,我们可以看到一个明确的梯度。在环城公路,北Veirs轧机的路,我们看到的地区街道网络,主要包括的交叉路口,缝合在一起三方路口主导的领域。再往北,死路成为至少三十字路口一样普遍,尤其是在盖瑟斯堡地区。

乔治王子县有一个更大规模连接街道网络:即使在环城公路,有障碍,如进军,巴尔的摩-华盛顿公园,我们50,中央大街,Suitland百汇很少连接它们。传统直线街道网络最明显的几个郊区电车路线走廊跑北至贝茨维尔:这个区域是县的所在地只有长寿的有轨电车线路。一些小沿着网格区域是可见的东北走廊铁路和在前巴尔的摩、华盛顿和安纳波利斯都市间的线。

一个特别明显的计划中可以看到部分的鲍伊莱维特和儿子”的一部分Belair在鲍伊“细分建立在1960年。这个区域有异常都为乔治王子县环城公路外的十字路口,这是很明显的,他们几乎都是三方路口:尽端路和4路十字路口都是非常罕见的。

阿灵顿县的一些地区和亚历山大似乎相对网格街道网络,包括亚历山大老城,当然,还有德尔雷,极光高地,Ballston-Rosslyn走廊。

北弗吉尼亚郊区更密集充满十字路口外比马里兰的环城公路,尽管——像往常一样困难的运行谷是一个特别是稀疏区。尽端路似乎更普遍比在马里兰州,不过,其中大量甚至在环城公路。

十字路口在巴尔的摩和里士满

扩大我们的视野,包括其他附近的市区表明巴尔的摩与华盛顿和里士满看起来有点不同,更加一致环的街头网络类型:网格区域中心,混合物的三,进一步的交叉路口,最后一个带死胡同的国家。

巴尔的摩的核心很密集的区域,网格街道殷范提城市大小相似,这并不奇怪的观察pre-streetcar城市很少增长超过3英里宽,因为很少有人愿意上班超过一英里半- 30分钟的步行去上班。

里士满densely-gridded核心有点小,但在巴尔的摩,周围密度较低的地区更多的三路路口,可能它们的起源是有轨电车的郊区。然而,无论是城市许多卫星网格,我们的地区。

相比城市以外的地区

也许不足为奇纽约的街道网络是独一无二的。与其说有定期的网格的大小所覆盖的区域密集城市电网:不仅曼哈顿,布鲁克林和皇后区和几乎所有的布朗克斯。不过,特别地网络在曼哈顿下城——作为一种传统的行人开发城市在曼哈顿街道网格策划1811年——从larger-blocked网格在部分城市,发达之后沿着有轨电车,升高,最后地铁线路。

另一方面,波士顿地区——这几乎是一样的城市人口华盛顿的人口普查显示,比我们地区少得多的交叉路口。这并不意味着该地区的街道网络没有人脉广泛的:大部分地区开发为有轨电车的郊区,但三方而不是标准的交叉路口。

然而,值得注意的是,最大的区域常规直线网格,如波士顿南部和后湾建立在垃圾填埋场在19世纪,而旧pedestrian-city波士顿的核心,这是出了名的ungridded,很大程度上是由三方组成的十字路口。

亚特兰大,另一个城市人口非常相似的城市华盛顿,但更多的汽车和行走的城市形态,表明交叉口密度可以像十字路口的类型。亚特兰大有较大地区主要的交叉路口比波士顿,但除了市中心的一个小核心,一些领域和许多密集的交叉点上。此外,一旦离开亚特兰大,死路似乎变得几乎任何类型的十字路口一样普遍。

这些差异在街道网格比密度模式可以更持久,因为公路网络,一旦建立起来,所以很少改变,甚至随着人口和雇主的一个区域移动。这使它特别重要,新发展与适宜步行的建造,transit-friendly网格。

同时,街道网格的质量——或可补救——需要考虑在计划致密地区和改善交通。低密度的地区,但强大的街道网格,如岩石的一部分西北西湾公园尤为吸引人的领域以提高致密化。