同时还致力于培养自动化,地铁走向一个新的信号系统

这是12年以来地铁列车主要是电脑操作的,而不是由操作员手动驱动。致命的托坦堡2009年崩盘导致地铁禁用系统,后来才发现它并不是危机的原因(不同机构的信号系统的一部分)。那时,机构优先级变化和时间意味着系统呆了。四总经理后,该机构似乎可行的路径向不仅使再能自动列车运行(ATO),但一个潜在的巨大的信号系统替代,假设组织机构内部互相玩好。

自动列车运行不了这么久

自动化的地铁系统的设计思想和1976年开业的主要模式和ATO在早晚高峰时段列车运行时间。

2009年6月22日,改变了这一切。入站红线培训112名撞上另一列火车的托坦堡站外,杀死了8名乘客和操作员的训练。在一天内的事件,而不必等待漫长的国家运输安全委员会的调查总结一下,地铁花了几个反动的步骤,包括半岛手机登录关掉ATO系统,指示所有列车运营商切换到手动操作。

禁用ATO公开描述为一个临时措施,暂停,可以撤销在将来的某个时候。“不会那么顺利,”警告then-Metro总经理约翰•Catoe”,但这种预防措施是必要的,直到调查和审查的系统操作提供我们更多的信息。”

该机构保持沉默当ATO可能返回,即使NTSB确定这不是过错,和系统仍然主要。努力恢复ATO始于2014年,导致了系统简单使再能2015年在红线几个月。它很快就被禁用了。

地铁有“紧迫”参加,它在2017年说。的死亡骑士背靠背的出轨,2015年和2016年,辞职该机构的首席安全官,新总经理导致该机构优先考虑轨道的列车运行的安全。的SafeTrack程序出生不久取代英里的轨道,电缆,和成千上万的铁路关系和紧固件。

现在,地铁正在考虑两条路径,最后带回ATO在某种形式。

路径一:恢复ATO在现有的系统上工作

地铁确实已经恢复ATO的计划。系统为乘客提供了一个顺利的,可以减少铁路的工作负载管理列车的运动控制器。恢复ATO的同时保持现有的设备提供的好处而限制和成本范围,地铁将需要执行的工作。

站在地铁的待办事项列表和ATO并不短。

ATO已经足够长的时间系统,运行的时间提出自己的问题。许多火车运营商使用ATO以外的培训不再是列车运行;自动列车控制(ATC)部门工程师和维护信号系统正在努力保持人员配备齐全;轨道上的新安全措施保护工人和ATO是如何管理和冲突规则变化也是必要的。最近,华盛顿的火车安全委员会(赛事)监督安全审计报道称,应该一起工作在返回ATO集团正常运行不合作。

工程公司2018年发布的一份报告指出,莫特麦克唐纳提出许多步骤回到ATO地铁需要实现之前,包括新的培训、程序和规则的修改,和火车和地面设备验证。

地铁似乎遵循这些建议。演讲准备该机构的高层管理人员在2020年制定了一个17个月的恢复过程可能高潮全天的ATO最早明年,尽管赛事中审计似乎抑制了。

赛事中发现几个问题与地铁正在试图恢复ATO,包括该机构不是在自己的安全认证实践之前把系统。此外,组织需要彼此——ATC工程集团工程部,ATC维护集团在铁路维护部门,和信号系统更新程序(SSRP)组,在首都交付计划“不要在同一个页面上甚至意识到其他部门采取一些行动。”

地铁发言人雪莉Ly表示系统正在恢复列车自动运行和自动操作配合赛事中门,但没有一个时间表。“我们当前的首要任务是安全性和可靠性至关重要的项目,”她说。

赛事在审计它发表于2021年5月,ATO之前安全认证过程需要恢复”还没有开始。“SSRP集团运行ATO的修复也无法提供“文档,危害识别和减轻“证明恢复ATO服务将是安全的。

路径二:维护现有的系统,无论ATO恢复

而地铁试图恢复ATO的现实年龄呈现该机构与另一个问题:现有的列车控制设备需要升级,不管未来自动化的目的。维护现有的“旧”列车控制系统需要的机构可以继续安全运行列车在铁轨上。

设备机构需要更换坐落在几十个坐落在火车铁轨列车控制房间。每个房间都发送和接收信号,使列车间隔移动在这个领域,他们都链接回铁路运营控制中心(ROCC)为铁路控制器提供一个鸟瞰性的铁路系统。

该机构表示(没有双关)公司出售列车控制设备是准备做一个大订单来取代现在的一些设备老化。,现有的列车控制设备,年龄在21岁到44岁之间,不仅仅是穿着,但已被新技术所取代。

地铁未能预测和计划需要最终取代它的ATC列车控制室设备,根据赛事中,部分原因是该机构现在需要升级。因为该机构缺乏一个“标准化流程优化,推进ATC资本项目,“地铁没有开发计划如何以及何时执行替换直到他们面临的迫在眉睫的需要这样做。信息告诉他们关于失败的ATC工程集团,延迟,预计设备寿命并不总是。

根据地铁预算文件,第一阶段将花费约8300万美元。额外项目的阶段,更换其他设备,将花费约1.8亿美元。

地铁预计第一阶段的列车控制房间刷新项目三年;其次,大的阶段可能会需要更长的时间。

该机构不能——或者至少不想推迟这个项目,同时找出其信号未来和风险无法保持系统维护。没有保持列车控制系统,赛事中警告称,“火车一个灾难性的风险事故是发生在2009年和2015年。”

实际的合同来替代设备尚未获得。

路径三:重新开始一个新的信号系统

该机构几年已经看到一个决定:他们花钱把现有系统自动列车运行,他们潜水,升级到最新被广泛接受的信号系统,或两者的某种组合?

地铁工作人员和一个工程的合作伙伴在2020年的研究中发现,而不是继续保持现有系统,地铁是最好的选择可能是将信号系统替换为Communications-Based的列车控制(CBTC),一个全新的系统,依赖于无线无线电发射机跟踪火车和发送和接收信息。

另一个方法是升级现有的系统从模拟基于继电器电路到数字轨道电路。这两种选择都将提供好处地铁,报告说。这两个备用系统控制中心将提供更大的灵活性,更可靠,也包括其他地铁目前的系统没有冗余。

CBTC升级选项out-scored前两个选项9日11评估“关键绩效指标”,只落后于“迁移的影响”和“可修改性。“报告发现CBTC改善安全,系统容量,和操作的灵活性(如能够使用自动化在单向的地区,目前地铁不能)。

CBTC也将对未来额外设置地铁列车自动化,甚至允许列车运行没有运营商的一天,该报告得出结论说。

将WMATA理想的机会将其列车无人驾驶操作和安装平台壁垒,像巴黎那样在现有生产线,这将允许更频繁和快速服务+减少事故。https://t.co/8M5QpbFnsH

——Yonah Freemark (@yfreemark)2021年8月10日,

不过,CBTC可能不使容量很大的分别。一个分析从2017年的地铁工作人员估计,CBTC可能会提供一个“适度1 - 2列车每小时”限流的吞吐量增加26火车每小时,但由于其他约束无法走得更远。

地铁实施CBTC似乎感兴趣。了解更多关于选择,地铁8月发出请求信息,公开邀请供应商发送信号系统的机构信息产品。

CBCT也可以胜过升级现有的跟踪数字电路,因为它需要更少的时间,在十年,不需要单向的。从模拟到数字ATC系统升级会更复杂,需要在每个列车控制信号设备升级房间整个铁路系统,并将据称花费16年升级整个系统。

“不确定了关于CBTC,“Ly说,地铁的发言人,并补充道:“任何解决方案将涉及大规模升级,需要长期资本结构影响服务。”

地铁文档确认细节关于CBTC的实现在地铁仍在发展,但包括语言,表明该机构正在建立工作组确定细节。

在地铁出发找出CBTC系统可能需要升级,支付这是另一个问题。地铁的最初估计挂钩一个系统范围的CBTC升级“超过20亿美元,”和6年的代理程序只有1300万美元资本改善计划,从2021年到2027年。